Ուզենք թե չուզենք ստիպված ենք ընդունել, որ հոկտեմբերի 30-ին պաշտոնապես բացված Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթուղին կարեւորագույն իրագործում է տարածաշրջանի տնտեսական զարգացման տեսակետից: Խիստ հավակնոտ մի ծրագրի սկիզբՙ որը համապատասխան մոդիֆիկացումներից ու միջազգային շահագրգռությունների գործնականացումից հետո կարող է Հարավային Կորեան Լոնդոնին կապող ամենաարագ ուղին դառնալ, առնվազն տասը օրով կրճատելով սովորաբար երեքից չորս շաբաթ տեւող այդ նույն տարածամիջոցը: 826 կլիոմետրանոց երկաթուղին սկզբնական փուլում կտեղափոխի տարեկան մինչեւ մեկ միլիոն ուղեւոր եւ, ավելի կարեւորը, 6,5 միլիոն տոննա բեռ, հետագայի համար այդ ցուցանիշները կրկնապատկելու եւ եռապատկելու հեռանկարով:
Առայժմ մի կողմ թողնելով հեռանկարների խնդիրը, տարածաշրջանային առումով ԲԹԿ երկաթուղին, տեւականացնելով Գյումրի-Կարս 118 տարվա երկաթուղագծի անգործությունը, խոստանում է նոր մակարդակի բարձրացնել Ադրբեջանի, Վրաստանի եւ Թուրքիայի տնտեսական-քաղաքական հարաբերությունները, կողմնակիորեն ներառելով նաեւ Իրանըՙ Ղազվինից մինչեւ Ռաշդ ձգվող երկաթուղային կամուրջով, դարձյալ, ինչպես Վրաստանի պարագայում, ադրբեջանական շատ մատչելի վարկավորմամբ: Այդ պարագայում Հայաստանը փաստորեն շրջանցված է լինում գրեթե չորս կողմից, մեր երկրին զրկելով տարածաշրջանի տնտեսական զարգացմանը մասնակից դառնալու պատեհությունից եւ առավել կախման մեջ լինելու մի կողմից Թեհրանից եւ մյուս կողմիցՙ Մոսկվայից: Մանավանդ վերջինից, որը նույնպես, ինչպես մեր երկիրը, շրջանցվում է երկաթուղային այս աղեղի միջոցով, ինչը եվրոպացիների համար քաղաքականորեն ամենագրավիչ կողմն է թվում Բաքվից նոր մեկնարկած այդ ծրագրի:
Իրերի այս կացության մեջ, ինչպես սովորաբար պատահում է մեր լրատվական ու փորձագիտական ոլորտներում, ավելի շատ են ստեղծված վիճակի համար հնչող մեղադրանքները Հայաստանի հաջորդական իշխանությունների, պետական հին եւ նոր տարբեր գործիչների հասցեին, քան գործնական ու կառուցողական առաջարկները, երբեմն առանց մտածելու, որ թույլ տրված բացթողումներին անդրադառնալու առիթ միշտ էլ ունենալու ենք, այնինչ ստեղծված ներկա կացությունը պահանջում է արագ քայլեր եւ նախաձեռնողական քաղաքականություն:
Առաջին հերթին հարկավոր է ճշգրտել մեր անմիջական հարեւան Իրանի իրական (ինչպես ասում ենՙ պարսիկները 15 տեսակի «այո» ունեն, որոնցից իսկական «այոն» ջոկելու համար վարպետություն է հարկավոր) մտադրություններն ու ծրագրերը տարածաշրջանում լիարժեք ընդգրկվելու առումով, եւ գտնել ֆինանսական ու տեխնիկական բոլոր միջոցները հյուսիս-հարավ միջազգային ավտոճանապարհը հնարավորինս արագ կառուցել-ամբողջացնելու համար, որը այդ երկիրը, եւ ոչ միայն, հայկական տրանզիտի միջոցով կկապի Վրաստանին եւ Ռուսաստանին:
Երկրորդՙ ամբողջովին ներգրավվել Չինաստանի մեծ ծրագրերի մեջ, որոնք ընդգրկում են ոչ միայն Միջին Արեւելքը, այլեւ կովկասյան տարածաշրջանը: Մանավանդ որ ԲԹԿ երկաթուղագիծը ըստ իմ տպավորության կանխում եւ նույնիսկ շրջանցում է «Մետաքսի ճանապարհ» չինական մեծ նախագծի որոշակի հատվածներ: Այս կապակցությամբ, ի դեպ, ուշագրավ էր ԲԹԿ-ի բացման ժամանակ Թուրքիայի տրանսպորտի եւ կապի նախարար Մեհմեդ Արսլանիՙ հեգնական, թե՞ միամիտ բնորոշումըՙ «Մենք այսօր բացում ենք «երկաթյա մետաքսի ճանապարհը»…
Հաջորդ շրջանցվողը, ինչպես վերեւում ակնարկվեց, Ռուսաստանն է, այս պարագայումՙ մեր «գլխավոր բախտակիցը»: Հետեւաբար հակակշիռ քայլերի ու ծրագրերի մասին մեր կառավարությունը ջանքերը համատեղելու մեծ աշխատանք ունի կատարելու նրա հետՙ սկսած Լարսի անցակետը արդիական միջանցք դարձնելու ծրագրերից եւ վերջացրած աբխազական երկաթուղին վերագործարկելու խնդրի լուծումներով:
Բայց մեր առաջին գործը պետք է լինի վրաց իշխանությունների հետ. մենք ամեն գնով պետք է «կպնենք» ԲԹԿ-ինՙ լինի դա ուղղակի թե միջնորդավորված ձեւերով: Ադրբեջանի գումարներով կառուցված, մեզ առավել կղզիացնելուն ուղղված այդ երկաթուղին պետք է ծառայի նաեւ մեզ:
Բողոքելու, քննադատելու, ափսոսալու ժամանակը չէ հիմա: Թուրք-ադրբեջանական, այսինքն համաթուրանական շրջափակումը 24 տարի արդեն փորձում է խեղդել մեր երկիրը. դիմացել ենք եւ մեծ զոհողությունների գնով շատ բան հաղթահարել: Ընկճվելու ժամանակը չէ. աշխատելու ժամանակն է:
