Գաղտնիք չէր, որ հայտնի օլիգարխ Միխայիլ Բաղդասարովին պատկանող «Արմավիա» ազգային ավիափոխադրող հանդիսացող ավիաընկերությունն ուներ բացառիկ իրավունքներ այս ոլորտում, ինչի արդյունքում ոչ միայն լիարժեք մրցակցություն չէր ստացվում, այլեւ հենց ինքը` մենաշնորհ ունեցող ավիափոխադրողը խիստ անարդյունավետ եւ ոչ գրագետ ձեւով էր կառավարվում, միլիարդավոր դրամների պարտքեր ունենալով բոլոր գործընկերներին, պետական բյուջեին, իր աշխատակիցներին: Հետեւաբար «Արմավիայի» սնանկացումը անկանկալ չէր: Միաժամանակ, դա նպաստեց Հայաստանում ավիացիայի ոլորտում «բաց երկնքի» քաղաքականությանը անցնելուն, ճիշտ այնպես, ինչպես նրա գործունեությունն էր խանգարում նման քաղաքականության անցնելուն: Բանն այն է, որ օդային փոխադրումների «բաց երկինք» քաղաքականությանն անցնելու առաջարկը մեր երկրի կառավարությանն արվել էր դեռեւս 10 տարի առաջ` 2003-ին :
«Լինելով փոքր եւ ցամաքային երկիր, Հայաստանը պետք է հատուկ ուշադրություն հատկացնի տրանսպորտի եւ հեռահաղորդակցության ոլորտներին, այս ոլորտներում ապահովի մրցակցային մթնոլորտ եւ վերացնի մրցակցության սահմանափակումները», սա Համաշխարհային բանկի հիմնական խորհուրդն էր Հայաստանի կառավարությանը: ՀԲ ուսումնասիրության համաձայն, ավիացիայում մատուցվում էին ոչ լիարժեք ծառայություններ, եւ տոմսերի գներն ավելի բարձր էին, քան անհրաժեշտ է: ՀԲ-ն առաջարկում էր վերացնել ավիացիոն մուտքի նկատմամբ կառավարության սահմանափակումները, ինչպես նաեւ նստատեղերի քանակի եւ բեռնափոխադրման նկատմամբ սահմանափակումները, որպեսզի շուկա մուտք գործեն նոր փոխադրողներ, որոնք աշխատում են ավելի փոքր շուկաներում եւ առաջարկում են ավելի ցածր գներով ծառայություններ: Ուստի, Հայաստանի կառավարությանն առաջարկվում էր խուսափել «բացառիկ» գործարքներից, ինչպիսին էր «Արմավիայի» հետ կնքած բացառիկ իրավունքների պայմանագիրը, հնարավորություն տալով ազգային փոխադրողին մրցակցելու նույն պայմաններով այլ ավիաուղիների հետ :
Սակայն, 2003-ին Հայաստանի կառավարությունը հրաժարվեց ապամենաշնորհել այս ոլորտը: Համաշխարհային բանկի երեւանյան գրասենյակում տեղի ունեցած քննարկման ժամանակ քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության պետ Արտյոմ Մովսիսյանը դա հիմնավորում էր նրանով, որ մեր տարածաշրջանում իրավիճակի փոփոխության դեպքում այլ ավիաընկերությունները կարող են հրաժարվել չվերթներից եւ Հայաստանը կհայտնվի սեփական ավիափոխադրող չունենալու վտանգի առջեւ` դրանից բխող հետեւանքներով: Սակայն փաստենք, որ երբ իրավիճակի փոփոխությամբ պայմանավորված անհրաժեշտություն եղավ Սիրիայից Հայաստան տեղափոխել մեր հայրենակիցներին, ազգային ավիափոխադրողը չարդարացրեց այն հույսերը, որ կապվում էին արտակարգ իրավիճակներում նրա հետ: Գուցե դա՞ է պատճառը, որ Արտյոմ Մովսիսյանը հիմա տրամագծորեն հակառակ կարծիքի է եւ համաձայն է «բաց երկնքին»: Այդուհանդերձ, կորսված 10 տարին առավել քան երկար ժամանակ էր նման եզրակացության գալու համար: Ինչեւէ…
10 տարի անց, 2013-ի հունիսին, Հայաստանի կառավարությունն ընդունեց այն, ինչ առաջարկում էր Համաշխարհային բանկը 10 տարի առաջ եւ ինչպիսի եզրակացությունների եկան այս ոլորտն ուսումնասիրած «Մաքքենզի» ընկերության մասնագետները` Հայաստանի մրցունակության հիմնադրամի հետ համատեղ: Այսինքն, վերացվեցին ավիաընկերությունների, ինքնաթիռների տեսակների եւ այլ սահմանափակումները: Բոլոր այն ավիաընկերությունները, որոնք համապատասխանում են տեխնիկական եւ ոլորտին ներկայացվող այլ չափորոշիչներին, անարգել կարող են պայմանավորվածություններ ձեռք բերել «Արմենիա միջազգային օդանավակայանների» հետ եւ ազատորեն թռիչքներ իրականացնել դեպի Հայաստան եւ Հայաստանից դուրս: Դա հնարավորություն է ստեղծում ոչ միայն ավիացիայի, այլեւ մի շարք այլ` առաջին հերթին զբոսաշրջության ոլորտներում զարգացումներ ունենալ: Մասնավորապես, ակնկալվում է, որ Հայաստանում ավիացիայի ոլորտը պետք է լինի առնվազն ոչ պակաս մրցունակ, քան հարեւան երկրներինը, ինչի արդյունքում կապահովենք էժան փոխադրումներ եւ մեծ շրջանառություն:
Մեկ տարի առաջ «բաց երկնքի» քաղաքականության արդյունքում ակնկալվում էր տարբեր ոլորտներում առաջիկա տարիներին ստեղծել 18-20 հազար նոր աշխատատեղեր, իսկ մեկ տարի հետո` օդային փոխադրումների գների էժանացում մոտ 10 տոկոսով, ծավալի ավելացում 20-25 տոկոսով: Եթե 18-20 հազար նոր աշխատատեղերի ստեղծման կանխատեսման մասին դեռեւս վաղ է խոսել, ապա փոխադրումների գների, ծավալի, չվերթների, ավիաընկերությունների թվերի մասին, հիմա` մեկ տարի անց, արդեն կարելի է խոսել: Ներկայացնենք վերջին` օգոստոս ամսվա տվյալները համեմատած անցյալ տարվա օգոստոսի հետ, երբ դեռ նոր էր անցում կատարվել «բաց երկնքի» քաղաքականությանը:
«Արմենիա Միջազգային Օդանավակայանների» հրապարակած տեղեկատվության համաձայն, 2014-ի օգոստոսին, 2013-ի օգոստոսի համեմատ «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանում ուղեւորահոսքն ավելացել է 34 տոկոսով ` մեկնողները 37 տոկոսով, ժամանողները 31 տոկոսով: Եթե 2013-ի օգոստոսին օդանավակայանի ծառայություններից օգտվել է 198 հազար ուղեւոր, ապա 2014թ օգոստոսին` 265 հազար ուղեւոր: Չվերթերն աճել են 31 տոկոսով (կանխատեսվող 20-25 տոկոսի փոխարեն) 2013-ի օգոստոսի 1726-ի համեմատ` կազմելով 2262, չվերթներ իրականացնող ավիաընկերությունների թիվը այժմ 33 է` 2013-ի օգոստոսի 27-ի համեմատ :
Ինչ վերաբերում է գներին, ապա տարբեր ավիաընկերություններ տարբեր կերպ են արձագանքել «բաց երկնքին», բայց որոշ ուղղություններով մոտ 10 տոկոս գների նվազումն արդեն առկա է: Մրցակցության սրման արդյունքում իրատեսական է փոխադրումների գների աստիճանական նվազում ակնկալել առաջիկայում, իսկ մեկ տարվա համար «բաց երկնքի» քաղաքականության արդյունքներն ընդհանուր առմամբ ակնառու են:
