ԱՐԱՄ ՍԱՖԱՐՅԱՆ, Քաղաքական վերլուծաբան, բանասիրական գիտությունների թեկնածու
Աբխազական երկաթուղու վերագործարկման մասին քննարկումները անհանգստացրել են Ադրբեջանին: Ադրբեջանական «Day.az» կայքը «Քաղաքականություն» բաժնում տեղադրել է վերլուծական «Երթաթուղային կոլապսը Հայաստանում. Երեւանը հանել են գնացքից» ամպագորգոռ վերտառությամբ: Կայքը փորձել է վերլուծել Եվրասիական տնտեսական միությանը Հայաստանի անդամակցությունից հետո աշխուժացած քննարկումները մեր երկիրը Եվրասիական տարածքի հետ կապելու դեռեւս չօգտագործված հնարավորությունների մասին: Քանի որ ՌԴ նախագահ Վլադիմիր Պուտինի Սոչիում արած հայտարարությունից հետո առ այն, որ պետք է ուսումնասիրել Աբխազական երկաթուղու վերագործարկման հնարավորությունը, ինչը Հայաստանը երկաթուղով կկապի Ռուսաստանին, հարցը դարձել է բազմակողմ քննարկումների առարկա հասարակական եւ փորձագիտական շրջանակների մասնակցությամբ, փորձենք վերլուծել վերոհիշյալ հրապարակումըՙ հասկանալու համար, թե որո՞նք են այս խնդրի իրական խոչընդոտները եւ ի՞նչ զարգացում կարող են ունենալ սկսած քննարկումները:
Կհաջովի՞ արդյոք Բաքվին անտեսել տնտեսական իրողությունները
Իր վերլուծականում «Day.az»-ը խտացնելով գույները եւ իր վիրտուալ աշխարհում օր առաջ քաղաքական հաջողություններ արձանագրելու մղումովՙ փորձել է համոզել ռուսալեզու ընթերցողին, որ աբխազական երկաթուղու վերագործարկումն անհնար է: Նա գրում է. «Հայաստանի մեկուսացված դրության «հրաշալիքները» խորացել են ռուսաստանյան տնտեսությունում վերջին իրադարձությունների ազդեցության տակ: Ռուբլու անկումը, որը պայմանավորված է Արեւմուտքի արգելամիջոցներով Ռուսաստանի հանդեպ, հանգեցրել է նրա «ռազմավարական գործընկեր» Հայաստանի տարածքում տնտեսական եւ ֆինանսական կոնյունկտուրայի առանց այն էլ անմխիթար վիճակի էլ ավելի վատացմանը: Եվ Հայաստանյան քաղաքական գործիչներին եւ փորձագետներին մնում է միայն մխիթարություն գտնել անիրականանալի երազանքներում… Եվ ահա հայկական, թող թույլ տրվի ասել, իսթեբլիշմենտի ներկայացուցիչների այս թեմայով Մոսկվայից հնչող հայտարարությունների լույսի ներքո արված ասույթները բավական յուրօրինակ հետք են թողնում: Օրինակ, «Ապավեն» բեռնափոխադրող ընկերության տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանն (…) ընդունել է, որ «օբյեկտիվ պատճառներից ելնելով, նա առայժմ չի հավատում նման հեռանկարի» (աբխազական երկաթուղու բացման հնարավորության Ա.Ս.): Սակայն լավատեսության առիթ նա գտնում է այն հարցում, որ աբխազական երկաթուղու բացումը, այսպես ասած «ուղղակիորեն կապված է Կարս-Ախալքալաք երկաթուղագծի շահագործման հետ»:
Մեզ թույլ ենք տալիս բաց թողնել վերոհիշյալ վերլուծականում պարունակվող քմծիծաղի փորձերն ու խնդիրը ծայրահեղ պարզունակեցնելու ադրբեջանական հայտնի մեթոդները: Ասենք միայն, որ այն ամբողջությամբ անհավանական էր համարել 2015թ. աբխազական երկաթուղու բացման հարցում Հայաստանի եւ Թուրքիայի շահերի համընկնումը: Այս խնդրի քաղաքական կողմի վերլուծությունը կանենք քիչ ավելի ուշ, իսկ խնդրի մասնագիտական, տեխնիկական եւ տնտեսական կողմերը լուսաբանելու համար ես դիմեցի հենց իրենՙ Հայաստանի խոշորագույն բեռնափոխադրող «Ապավեն» ընկերության գլխավոր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանինՙ խնդրելով մեկ անգամ եւս մասնագիտորեն մեկնաբանել ադրբեջանական ջղաձգումը: Նա ասաց. «Քաղաքականությունից բացի գոյություն ունի տնտեսություն եւ տնտեսական շահ: Իրողությունն այն է, որ վերջին աշխարհաքաղաքական եւ քաղաքական գործընթացների արդյունքում Ռուսաստանի անսպառ շուկան ավելի է բացվել նաեւ թուրքական ապրանքների համար: Այն պատրաստ է ընդունել ապրանքների նոր, աննախադեպ ծավալներ: Թուրքիան Ռուսաստանի հետ կապվելու շատ ճանապարհներ ունի: Դրանք ե՛ւ լաստանավային փոխադրումներն են, ե՛ւ Վերին Լարսի ավտոճանապարհային անցակետը, իսկ Կարս-Ախալքալաք երկաթուղու գործարկումից հետոՙ նաեւ վրացական ու ադրբեջանական երկաթուղիները Դաղստանով Ռուսաստանին կապված ճանապարհը: Լաստանավային ճանապարհները ինչպես գործել են, այնպես էլ գործում են: Վերին Լարսի անցակետում այս ամռանը եւ աշնանը աննախադեպ կուտակումներ էին, որտեղ բեռնատարները անցնելու հերթին էին սպասում մինչեւ 6-7 օր: Ո՞րն է նոր այլընտրանքը, որը կարող է հուսալի կապ ստեղծել Թուրքիայի եւ Ռուսաստանի միջեւ, եթե ռուսական ներկրման նոր ուղղությունները դառնան կայուն միտում: Այո, Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթուղին կարող է շարունակվել Ադրբեջանով եւ նրա միջոցով միանալ ռուսական Հյուսիսային Կովկասին: Բայց կա այլՙ ավելի կարճ ճանապարհ, որի գործարկումը կարող է իրական դառնալ տնտեսական նոր իրողությունների երկարաժակմետ դառնալու պայմաններում: Ադրբեջանական երկաթուղու եւ աբխազական երկաթուղու տարբերությունն այն է, որ առաջինով շարժվելիս մեկ տոննայի փոխադրման արժեքը, օրինակ,մինչեւ Մոսկվա, մեծանում է 15-20 դոլարով: Մեծ բեռնափոխադրումների պայմաններում այդ տարբերությունը դառնում է տասնյակ, գուցե նաեւ հարյուրավոր միլիոն դոլարներ: Աբխազական երկաթուղով փոխադրվող բեռները ավելի կարճ ժամանակում ավելի էժան գնով եւ արագ կտեղափոխվեն: Ադրբեջանական երկաթուղու օգտագործման դեպքում ճանապարհը կերկարի, հետեւաբար ավելի թանկ եւ երկարաժամկետ կդառնա բեռնափոխադրումը: Թուրքական կողմը մտածելու բան ունի: Պատրա՞ստ է արդյոք թուրք գործարարը քաղաքական պատճառներով վճարել շատ ավելի: Այս պարզ հաշվարկն է, որ ընկած է իմ այն դատողությունների հիմքում, որ աբխազական երկաթուղու վերագործարկումը կարեւորվում է ոչ միայն Հայաստանի համար, այլեւ թուրք եւ ռուս արտահանողների: Ինչ վերաբերում է շրջափակման խնդրին, ապա ես ասել եմ եւ պատրաստ եմ նորից կրկնել: Հայաստանը ոչ թե շրջափակված է, այլ շրջափակված է մասամբ: Վրաստանը եւ Իրանը Հայաստանի հուսալի գործընկերներն են բեռնափոխադրումների ասպարեզում»:
Այս կապակցությամբ արժե հիշել, որ ադրբեջանցիները անցյալ տարիներին չափազանց ցավագին են ընդունել Թուրքիայիՙ Հայաստանի հետ տնտեսական համագործակցությունը մեծացնելու բոլոր փորձերը: Նրանք հասել են այն բանին, որ Թուրքիան Հայաստանի հետ հարաբերություններ հաստատելու ճանապարհին տնտեսական հետաքրքրությունները համարել է ստորադաս քաղաքական պահանջներին, որոնք նախապայմանների ձեւով մշտապես առաջադրվել են մեր երկրին: Սրանք հայտնի ճշմարտություններ են եւ այս ասպարեզում առայժմ իրատեսական տեղաշարժեր չկան, բայց խոսքը տվյալ դեպքում ոչ թե հայ-ռուսական, հայ-թուրքական կամ հայ-վրացական տնտեսական կապերի մասին է: Խոսքը տվյալ դեպքում ռուս-թուրքական ապրանքաշրջանառության մասին է, որով Ռուսաստանը անցյալ տարվա ընթացքում փորձել է մեղմել արգելամիջոցների պատերազմի հետեւանքով ստեղծված իր դժվարությունները: Այսպիսով ադրբեջանական քարոզչամեքենային, փաստորեն, չի հետաքրքրում Ռուսաստանի ներքաղաքական վիճակն ու նոր գործընկերների հետ տնտեսական համագործակցության զարգացումը: Նա փորձում է խանգարել Թուրքիային եւ Վրաստանինՙ մեծացնելու Ռուսաստանի հետ ապրանքաշրջանառության ծավալները ամենատրամաբանական եւ ամենաշահավետ ճանապարհներով: Սաՙ վերոհիշյալ հրապարակման տնտեսական կողմի մասին: Հիմա դառնանք քաղաքականին:
Թույլ կտա՞ արդյոք Ադրբեջանը Վրաստանին քննարկել Աբխազական երկաթուղու վերագործարկման հնարավորությունը
Վերոհիշյալ վերլուծականում ադրբեջանցիները հիշել են նաեւ ինձ: Կայքը գրում է. «Նմանօրինակ երազանքների են տրվում նաեւ ուրիշ հայ գործիչներ: Օրինակ, «Ինտեգրացիա եւ զարգացում» հասարակական կազմակերպության նախագահ Արամ Սաֆարյանը հայտարարել է. «Աբխազական երկաթուղու վերագործարկումը հետաքրքրում է ոչ միայն Հայաստանին, Վրաստանին եւ Աբխազիային, այլեւ Թուրքիային, որը վերջին արգելամիջոցների պատերազմում բազմապատկել է իր ապրանքաշրջանառությունը Ռուսաստանի հետ: Սա հարց է, որի մասին պետք է խոսել բոլոր մակարդակներում, որովհետեւ ակնհայտ է, որ առանց տրանսպորտային ճանապարհների բարելավման Հայաստանը չի կարող զգալ իրեն Եվրասիական տնտեսական միության լիարժեք անդամ»: Այսօրինակ հայտարարություններում հաշվի չի առնվում Թուրքիայի իրական դիրքորոշումը: Անկարան բազմիցս հայտարարել է, որ Հայաստանի հետ տնտեսական եւ տրանսպորտային-հաղորդակցական համագործակցության կարգավորումը հնարավոր է միայն ադրբեջանական տարածքների վերջին օկուպացիայի դադարեցումից հետո»: Զգո՞ւմ եք, թե ուր է տանում վերլուծականը: Խոսքը ոչ թե հայ-թուրքական տրանսպորտային համագործակցության մասին է, այլ ռուս-թուրքականՙ Վրաստանի եւ Աբխազիայի միջով: Ճշմարտությունը, տվյալ դեպքում, միայն այն է, որ Հայաստանն իրապես շահագրգռված է Աբխազական երկաթուղու վերագործարկմամբ եւ անկեղծորեն հույս ունի, որ հարեւան եւ բարեկամ Վրաստանը լրջորեն կքննարկի հայկական հետաքրքրությունը եւ կանի գործնական քայլեր: Պարզ է նաեւ, որ ադրբեջանական քաղաքական մեքենան ամեն ինչ կանի Վրաստանում այնպիսի քաղաքական մթնոլորտ ստեղծելու ուղղությամբ, որտեղ իշխանությունների յուրաքանչյուր քայլՙ մտածելու երկաթուղային կապի վերագործարկման ուղղությամբ, ընդդիմախոսների թեթեւ ձեռքով կվորակվի իբրեւ դավաճանություն վրացական ազգային շահերին: Իրականություն է եւ այն, որ Կարս-Ախալքալաք երկաթուղու շինարարությամբ Թուրքիան եւ Ադրբեջանը Ռուսաստանը շրջանցող Արեւելք-Արեւմուտք ճանապարհը հզորացրեցինՙ Ադրբեջանը դարձնելով Ռուսաստանի միակ գործընկերը Հյուսիս-Հարավ մայրուղում: Բայց Ադրբեջանը չի ուզում դառնալ Եվրասիական տնտեսական միության անդամ: Ավելին, գործնականում նա խոչընդոտում է Հարավային Կովկասում Ռուսաստանի ազդեցության մեծացման յուրաքանչյուր փորձՙ անընդհատ մեծացնելով Թուրքիայի ազդեցությունը տարածաշրջանում: Այս ֆոնի վրա վերամբարձ դատողություններն այն մասին, թե Ադրբեջանը Հարավային Կովկասում Եվրասիական տնտեսական միության երկրների առաջնային եւ գլխավոր տնտեսական գործընկերն է, հնչում են գեղեցիկ, բայց ճշմարիտ միայն մակերեսային մակարդակում: Խորքային առումով Ադրբեջանը եւ Թուրքիան, խոսելով Վրաստանի ինքնիշխանության կարեւորության մասին, մտահոգված են լոկ Վրաստանն իրենց տնտեսական ազդեցության տակ պահելու հարցով: Դեռ պետք է ուսումնասիրել, թե այս դիրքորոշումը ադրբեջանակա՞ն «նոու հաու» է, թե՞ սա Արեւմուտքի քաղաքականության մի մասն է: Բայց այս եզրակացություններն ավելի կարեւոր են Ռուսաստանի ու ԵԱՏՄ մյուս երկրների համար, քան Հայաստանի, որը թուրք-ադրբեջանական ճնշումներին դիմակայելու ավելի քան քսանամյա փորձ ունի: Ինչ վերաբերում է Վրաստանին, ապա նրան ուղղված մեր խնդրանքը մեկն էՙ առանց թերագնահատելու Թուրքիայի եւ Ադրբեջանի համատեղ ազդեցությունն իր վրա հաշվի առնել նաեւ հարեւան Հայաստանի շահը, ուսումնասիրել Աբխազական երկաթուղու վերագործարկման դեպքում սեփական օգուտները, չդարձնել այս հարցը ներքաղաքական առճակատումների պատանդ եւ համագործակցել բոլոր նրանց հետ, ովքեր ուզում են Վրաստանը տեսնել Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի լիարժեք մասնակից: Այնպես որ այս հարցը վերջին հաշվով ոչ Ադրբեջանից է կախված, ոչ Թուրքիայից, ոչ էլ Հայաստանից: Հարցը կարող է լուծել միայն Վրաստանը:
