Հայաստանի հյուսիսային տրանսպորտային ուղիների արդիականացման շուրջ
Վերջին շրջանում սրված քննարկումները (ցավոք, ոչ այնքան Հայաստանում) տարածաշրջանում բեռնափոխադրումների հնարավոր նոր տարբերակների վերաբերյալ, ինձ ստիպում են կրկին անդրադառնալ մի հարցի, որը նախկինում մի քանի անգամ կարևորել եմ «Առաջարկ Հայաստանին» նախագծին ներկայացրած իմ գաղափարների շրջանակներում։
Հայաստանի հյուսիսային տրանսպորտային ուղիների արդիականացման միտումը կանխատեսելի էր, և նախապատրաստական աշխատանքները պետք է սկսվեին ավելի վաղ։ Ներկայիս պայմաններում Իջևան-Ղազախ երթուղին կարծես Հայաստանի և Ռուսաստանի միջև Ադրբեջանի միջոցով բեռնափոխադրումների ամենաարդյունավետ տարբերակն է։ Դրա առավելությունը ոչ միայն լոգիստիկ արդյունավետությունն է, այլև այն փաստը, որ այս երթուղին ներառված չէ թյուրքական պետությունների կողմից տարածաշրջանային ընդլայնման քաղաքական տրամաբանության մեջ։
Այն կարելի է նաև դիտարկել որպես ձևավորվող Արևելք-Արևմուտք միջանցքի նոր օղակ, որն ապահովում է բեռների տարանցումը Կենտրոնական Ասիայի երկրներից Ադրբեջանի և Հայաստանի միջով դեպի Թուրքիա և, այնուհետև, դեպի եվրոպական շուկաներ։ Հայաստանի ընդգրկումը նման սխեմաներում մեծացնում է նրա աշխարհատնտեսական նշանակությունը և նվազեցնում ենթակառուցվածքային մեկուսացումը։
Իջևան-Ղազախ երթուղու գործարկումը հնարավորություն է տալիս իրականացնել երկար քննարկվող նախագծեր։ Մասնավորապես, դա վերաբերում է Դիլիջան-Վանաձոր երկաթուղային հատվածի կառուցմանը, որը պետք է դառնա երկրի տրանսպորտային ռազմավարության առաջնահերթություն։ Այս գիծն ունի երկակի նշանակություն.
1. Ամրապնդում է հյուսիսային շրջանների ներքին կապը և Տավուշի, Լոռու և Շիրակի մարզերի համար ստեղծում է տնտեսական զարգացման նոր պայմաններ (արտադրական և տրանսպորտային նոր ենթակառուցվածքներ), նոր ներդրումներ, նոր աշխատատեղեր։
2. Դառնում է Իրան-Հայաստան-Վրաստան ապագա երկաթուղային նախագծի կարևոր տարր։
Միևնույն ժամանակ, նման հյուսիսային գծի ստեղծումն ավելի իրատեսական է դարձնում Շիրակ-Կարս երկաթուղային կապի վերսկսումը, ինչը կարող է փոխել տարածաշրջանային տրանսպորտային հոսքերի հավասարակշռությունը։ Այն դառնում է նոր օղակ Միջին տրանսպորտային միջանցքում՝ Բաքու-Ղազախ-Իջևան-Վանաձոր-Գյումրի-Կարս-Միջերկրական ծովի նավահանգիստներ։
Նման ենթակառուցվածքային նախագծերն ունեն երկարաժամկետ տնտեսական ազդեցություն և կարող են ապահովել պետական պարտքի իրական արդյունավետություն։ Հաշվի առնելով Հայաստանի սահմանափակ ռեսուրսները` նրա կողմից պարտքով վերցված միջոցները պետք է ուղղվեն այնպիսի նախագծերի, որոնք խթանում են կայուն տնտեսական աճը, ընդլայնում արտահանման ներուժը և ամրապնդում երկրի տարանցիկ դերը։ Երկաթուղային և ճանապարհային միջանցքները հենց այն տեսակի կապիտալ ներդրումներ են, որոնք մուլտիպլիկատիվ ազդեցություն կունենան առաջիկա տասնամյակների համար։ Ի դեպ, սրանք հենց այն տեսակի նախագծերն են, որոնք կարող են հետաքրքրություն ներկայացնել ԵԱՏՄ-ի և BRICS+ ներդրումային և ֆինանսական հիմնադրամների համար։
Նոր տրանսպորտային երթուղիների ինտենսիվ զարգացումը կարող է նաև փոխել տարածաշրջանային ավելի լայն կոնֆիգուրացիան, մասնավորապես, կարող է նվազեցնել Վրաստանի մենաշնորհը Հայաստանի արտաքին շուկաներ մուտք գործելու հարցում։ Սա կարող է նաև խրախուսել Թբիլիսիին՝ ավելի դինամիկ և ճկուն մոտեցում ցուցաբերելու տրանսպորտային աշխարհաքաղաքական հարցերում և հանգեցնել Աբխազիայի միջով տրանսպորտային հաղորդակցության վերսկսմանը։
Արմեն Գևորգյան
ՀՀ նախկին փոխվարչապետ, ՀՀ Անվտանգության խորհրդի նախկին քարտուղար, ՀՀ ԱԺ պատգամավոր
