Ղազախստանի նախագահ Նուրսուլթան Նազարբաեւը կրկին դարձավ աշխարհի ԶԼՄ-ների ամենամեջբերվող նյուզմեյքերներից մեկը անցած շաբաթ: Մայիսի 14-ին Սոչիում ԵԱՏՄ երկրների գագաթաժողովում ղազախական առաջնորդը հայտարարեց Սեւ եւ Կասպից ծովերի միջեւ նավագնաց ջրանցքի շինարարության հնարավորության մասին: Գաղափարը նոր չէ եւ, ինչպես արտահայտվեց ինքըՙ Նազարբաեւը. «դրա մասին խոսում էին դեռ ցարի ժամանակ»: Ուրեմն ինչո՞ւմ է արտահայտվում Ղազախստանի նախագահի եւ անցած դարերի ռուսաց ցարերի համերաշխությունը: Պատասխանը թերեւս ջրի երեսին է. տարբեր պետությունների աշխարհաքաղաքական եւ տնտեսական նկրտումները մեր օրերում չեն վերացել: Առավել եւս ժամանակակից պահանջները, որոնք դրսեւորվում են արդի շատ բարդ քաղաքական իրողություններում: Բայց որպեսզի մանրամասնորեն խորանանք այս հարցում, առաջարկում եմ հիշել դրա պատմությունը:
Առաջին անգամ ԵԱՏՄ երկրների ինտեգրման պայմաններում մեծամասշտաբ ջրանցքի շինարարության մասին Նուրսուլթան Նազարբաեւը հայտարարել է դեռ 11 տարի առաջՙ 2007թ.-ին: Շատ խորհրդանշական է, որ հենց այդ տարում, Ռուսաստանի տարածքում ջրային ուղիների ընդլայնման կարեւորության մասին հայտարարեց նաեւ ՌԴ նախագահ Վլադիմիր Պուտիննՙ առաջարկելով որպես տարբերակ Վոլգադոնյան ջրանցքի ուղու արդիականացումը: Բայց Նազարբաեւի կողմից առաջարկվող ջրային ուղին, օրինակ, 1000 կիլոմետրով կարճ է ռուսաստանցիների առաջարկածից, ընդ որում, Եվրասիա ջրանցքն ի վիճակի է բաց թողնել շատ ավելի բեռներ, քան ռուսաստանյանըՙ մինչեւ 45 մլն տոննա տարեկան: Սակայն օգուտը ոչ միայն ճանապարհի երկարության մեջ է, չնայած բիզնեսում միայն այդ փաստն էլ էական դեր կխաղար: Թերեւս տնտեսության հարցերը ոչ միշտ են առաջնահերթ լինում, երբ գործը հասնում է մեծ քաղաքականությանը: Բայց 2018թ. Ռուսաստանն էլ բոլորովին էլ այն երկիրը չէ, ինչ եղել է 11 տարի առաջ: Դրա համար էլ (եւ դրանում համերաշխ են աշխարհի փորձագետները), ըստ ամենայնի, եկել է ժամանակը Նազարբաեւի ողջամիտ գաղափարի համար:
Ղազախստանի նախագահը մեծ պրագմատիկ է եւ այս պնդումը անհնար է հերքել: Օրինակների համար հեռու գնալ պետք չէ: Առաջին անգամ Նուրսուլթան Նազարբաեւը պատմեց միասնական տնտեսական տարածքի ստեղծման մասին 1994թ.-ին, դրանից 24 տարի անց ԵԱՏՄ-ի հետ առեւտրական համաձայնագիր է ստորագրում Իրանը, գործընկերության մասին պայմանագիր է ստորագրում Ղրղզստանը եւ տնտեսական միություն մտնելու հավակնորդների թվում են Մոլդովան, Ուզբեկստանը եւ Տաջիկստանը: 2018թ.-ի հունվար-փետրվարին ԵԱՏՄ-ի ներսում առեւտրի ծավալը մեծացել է մինչեւ 8,6 մլրդ դոլար, ինչը 14,4 տոկոսով ավելի է, քան 2017թ. նույն ժամանակահատվածում:
Թերեւս, Նազարբաեւի նոր ու հին նախաձեռնությունը Եվրասիա ջրանցքի շինարարության վերաբերյալ կարելի է դիտարկել որպես եւս մեկ խթանող ուժ ԵԱՏՄ-ի զարգացման համար: Մեջբերենք նախագահ Նազարբաեւին. «ԵԱՏՄ ենթակառուցվածքը պետք է դառնա Ասիայի եւ Եվրոպայի, Արեւելքի եւ Արեւմուտքի, Խաղաղ եւ Ատլանտյան օվկիանոսների միջեւ լավ կամուրջ»: Իհարկե, Ղազախստանի համար այդ նախագիծն ուղղակի անհրաժեշտ է: Այդ երկրի ածխաջրածինների արտահանման պայմաններում (իսկ հիմա ղազախական հումքի համարյա 70 տոկոսը դուրս է բերվում Ռուսաստանով) նոր տրանսպորտային ուղին թույլ կտա կրճատել ճանապարհի վրա ծախսվող ժամանակը եւ բեռնափոխադրման վրա ծախսերը: Միայն համեմատեքՙ այժմ Աստանան առաքում է նավթը դեպի Սեւ ծովի նավահանգիստներ սկզբում ԿԽԿ նավթամուղի միջոցով, բայց նախ եւ առաջ անհրաժեշտ է այն հասցնել տանկերներով մինչեւ այդ Կասպիական խողովակաշարային կոնսորցիում:
Ղազախական ԶԼՄ-ներն արդեն հաշվարկել են. եթե նոր ջրանցքն, այնուամենայնիվ, ի հայտ գա, ապա կարող է ընդունել նավեր մինչեւ 8-10 հազար տոննա տարողունակությամբ: Ընդ որում, օգուտը ոչ միայն Ղազախստանի համար է, այլ կբարելավվի նաեւ բոլոր մերձկասպյան երկրների վիճակը: Ջրանցքի շինարարությունը (դա ստանդարտ եւ միանգամայն կանխատեսվող տնտեսական արդյունավետություն է) ազդակ կհաղորդի հարակից ոլորտների զարգացման համարՙ շինարարության, նավաշինության եւ այլն: Նոր եվրասիական ծովային ուղին դեպի ծով ելք կապահովի Կենտրոնական Ասիայի բոլոր երկրների համար Ռուսաստանի միջով, որը վարձ կստանա ճանապարհի իր հատվածի շահագործման դիմաց: Այնպես որ Ռուսաստանի համար առաջարկվող ծրագիրը պետք է որ ոչ միայն տնտեսական, այլեւ քաղաքական բնույթ ստանա: Դա ընդունում են նաեւ ռուսաստանյան փորձագետները: Նոր ջրային ուղին կկարողանա դրականորեն ազդել ԵԱՏՄ-ի, այդ թվում եւ պաշտոնական Մոսկվայի իմիջի վրա:
Ռուս քաղաքագետներից մեկը գրում է, որ ջրանցքի շինարարության սկզբի համար խթանիչը ձգտումն է աշխուժացնել Եվրասիական տնտեսական միությունը: ԱՄՆ-ը, Չինաստանը եւ Եվրոմիությունը շատ էլ չեն ուզում տեսնել մեծ, իրապես աշխատող, նշանակում է եւ մրցակցող, տնտեսական միություն: Հենց ուղիղ մայրուղու շինարարության գաղափարը, որը առավելագույնս կիջեցներ տարանցիկ կախումը, վաղուց քննարկում են եւ ԵԱՏՄ որոշ երկրների հետ հարեւան պետությունները: Մեկ ամիս առաջ Չինաստանի առաջնորդ Սի Ցզին Պինը եւ Պակիստանի վարչապետ Շահիդ Խաքան Աբբասին Չինական Հայնան քաղաքում պայմանավորվել են կառուցել չինա-պակիստանյան միջանցք: Այդ ենթակառուցվածքային նախագիծը 46 միլիարդ դոլար ծավալով ենթադրում է կառուցել ավտոմոբիլային եւ երկաթուղային ճանապարհների լայն ճյուղավորումներ: Այսինքն, եթե հիմա Ղազախստանը չառաջարկի ավելի ձեռնտու այլընտրանք, ապա չինական բեռները կարող են գնալ այլ ճանապարհովՙ շրջանցելով ԵԱՏՄ երկրները, իսկ դա կորցված միլիոնավոր շահույթներ են:
Պատահական չէ, որ Սոչիում անցած գագաթաժողովի ժամանակ Նուրսուլթան Նազարբաեւը առաջարկել է գործընկերներին մտածել «Եվրասիա» արագընթաց ավտոմայրուղու շինարարության մասին, որը կմիացներ Եվրոպան Ասիային Ռուսաստանով եւ Ղազախստանով: Այսինքն, պաշտոնական Աստանայի առաջարկած տրանսպորտային զարկերակը եւս մեկ հնարավորություն է չինական արտադրանքի արտահանման համար: Համեմատության համար նշենք, որ այժմ չինական ապրանքների Եվրոպա մատակարարման համար ժամանակը հասնում է երկու ամսվա: Այնինչ նոր ուղու հայտնվելով այդ ժամկետը կկրճատվի մինչեւ տասը օր: Փորձագետների գնահատականով նոր ուղին կարող է ինքնածախսածածկվել արդեն տասը տարի անց: Եվ այդ ժամկետը նման մասշտաբային շինարարության համար միանգամայն ընդունելի է: 11 տարի առաջ վերլուծաբանները, տնտեսագետները եւ քաղաքագետները ուսումնասիրում էին Եվրասիայի շինարարության մասին Նազարբաեւի ծրագիրը, հայտարարում էին, որ նոր ջրանցքը կարող է փոխել մերձկասպյան երկրների դրությունըՙ դրանք դարձնելով դեպի ծով ելք ունեցող երկրներ: Նման հեռանկարը, թվում է, միանգամայն արդարացնում է աշխատանքների ծավալը, պետությունների կողմից ծախսվող բյուջետային միջոցները: Եվ եթե կարող են ծագել հիմնախնդիրներ, ապա միայն բնապահպանական տեսանկյունից, բայց դա էլ, անկասկած, նկատի կունենան մերձկասպյան պետությունների ղեկավարները, որոնք երեւի ավելի շատ, քան մյուսները շահագրռված են իրենց երկրներում բնապահպանական հաշվեկշռի եւ բնական միկրոկլիմայի պահպանման մեջ:
