Սատանան այնքան սարսափելի չէ, որքան թվում է
Բաքու-Թբիլիսլի-Կարս (ԲԹԿ) 826 կմ երկարությամբ երկաթուղին ի վերջո գործարկվեց: Ճիշտ է, նախատեսվածից 5 տարի ուշ (ծրագրվում էր գործարկել 2012-ին), իսկ նախնական հաշվարկով 422 մլն դոլարի փոխարենՙ միայն Ադրբեջանը նրա վրա ծախսել է 640 մլն դոլար: Սակայն Ղազախստանի վարչապետ Բակիջան Սագինտաեւը երկաթուղու բացման արարողության ժամանակ հայտարարել է, որ նախագծի իրականացման համար ընդհանուր առմամբ 10 մլրդ դոլար ներդրում է կատարվել: Ինչեւէ:
ԲԹԿ-ի ընդգծված քաղաքական բնույթը ի սկզբանե պարզ էրՙ Ադրբեջանը այդպես ցանկանում էր շրջանցելով Հայաստանըՙ Վրաստանի միջոցով ուղիղ երկաթուղային կապ հաստատել Թուրքիայի հետ: Մյուս կողմից էլ, քանի դեռ չի վերաշահագործվում Հայաստանով անցնող երկաթուղու Գյումրի-Կարս հատվածը, ԲԹԿ-ն, այնուամենայնիվ, ունի նաեւ տնտեսական նշանակություն: Որպես նոր եւ ժամանակակից ենթակառուցվածք, այն ավելի հարմար կլինի բեռների փոխադրման համար: Այլ հարց է իհարկե, թե որքանո՞վ այն շահավետ կլինի, ինչպիսի՞ սակագներ կգործեն եւ որքանո՞վ դրանք մրցունակ կլինեն, որքա՞ն ժամանակահատվածում «հետ կբերեն» նախագծի համար ծախսված գումարը եւ որքա՞ն երկրների բեռնափոխադրողներ կօգտվեն այդ երկաթուղուց: Ամեն դեպքում, կանոնավոր փոխադրումներն այս երթուղով կսկսեն իրականացվել եկող տարվանից:
Ինչ մնում է Հայաստանի վրա ԲԹԿ-ի ազդեցությանը, ապա դրա շուրջ քաղաքագետների, տնտեսագետների, քաղաքական գործիչների մեկնաբանություների պակաս կարծես թե չեղավ: Դրանցում գերակշռում էին եղածը ողբերգություն ներկայացնելու եւ տհաճ անակնկալի եկածի տրամադրությունները: Մինչդեռ, եղածը ոչ ողբերգություն է, ոչ էլ նոր հայտնի դարձավ, որ այդ երկաթուղին պետք է կառուցվեր: Նախագիծը սկզիբ է առել ավելի քան 10 տարի առաջ եւ բնական է, որ այն մի օր պետք է ավարտին հասներ: Անհասկանալի են նաեւ Հայաստանի ինչպես նախորդ, այնպես էլ ներկայիս իշխանությունների հասցեին հնչող քննադատությունները, որովհետեւ Հայաստանը, մեծ հաշվով ոչինչ չէր կարող անել այդ երկաթուղու կառուցման դեմ: Ավելին, ամեն ինչ արվեց, որ ԲԹԿ-ի կառուցմանը չմասնակցեն միջազգային ֆինանսական կազմակերպություններըՙ Համաշխարհային բանկը եւ Արժույթի միջազգային հիմնադրամը, իսկ նախկին արտգործնախարար Վարդան Օսկանյանը ժամանակին հայտարարել էր, որ Հայաստանը պատրաստ է ընդհանրապես հրաժարվել տարանցիկ փոխադրման համար գումարից, եթե վերագործարկվի Գյումրի-Կարս երկաթուղին:
Իհարկե, ցավալի է, բայց ստիպված ենք խոստովանել, որ հիմնական պատճառը, որ հնարավոր դարձավ մեր երկիրը շրջանցող երկաթուղի կառուցելՙ Հայաստանի Հանրապետության փոքր տարածքն է: Եվ սրա հետ, գոնե այս պահին, ոչինչ անել հնարավոր չէ: Անիմաստ է նաեւ 100 տարի հետ գնալ եւ մեղադրել այն ժամանակվա Հայաստանի առաջին հանրապետության իշխանություններին անհեռատես քաղաքականության համար, ինչի պատճառով հայկական տարածքներ կորցրեցինք թե՛ արեւմուտքից, թե՛ հարավ-արեւմուտքից եւ թե՛ արեւելքից: Ինչն էլ պատճառ դարձավ, որ ներկայիս Հայաստանի Հանրապետության տարածքը պարփակվեց 30 հազար կմ սահմաններում եւ անգամ Արցախի Հանրապետության 12 հազար քմ-ն չօգնեց, որ մեր տարածքը անհնար լիներ շրջանցել: Հետեւաբար, պետք է մտածել, թե ի՞նչ անենք առկա իրողությունների պարագայում:
Նախՙ պետք է արձանագրենք, որ չնայած ԲԹԿ-ի կառուցումը չի կարող չանհանգստացնել, բայց ուղղակիորեն տնտեսապես մեզ չի հարվածում: Այսինքն, ոչ ոք չի խանգարում իրականացնել ծրագրեր, որոնք ուղղված կլինեն Հայաստանի տնտեսական զարգացմանը եւ տարածաշրջանային ինտեգրման այլ հնարավորություններն օգտագործելուն :
Առաջին հերթին, որպես այլընտրանք ԲԹԿ-ին, պարտավոր ենք առաջարկել Հյուսիս-հարավ մայրուղինՙ հնարավորինս արագ այն կառուցելով եւ որպես բարձրակարգ եւ միջազգային բոլոր չափանիշներին համապատասխանող ճանապարհ շահագործման հանձնելով: Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցումը, ցավոք, մոտ ապագայում հնարավոր չի թվում:
Երկրորդՙ շարունակել եւ խորացնել արդեն ձեւավորված Ռուսաստան-Վրաստան-Հայաստան- Իրան էներգետիկ փոխանակման ծրագիրը, որը ոչ միայն մեր երկրի էներգետիկ անվտանգության կարեւոր բաղադրիչ է, այլեւ էներգետիկ միջանցքՙ տարածաշրջանային համագործակցության կարեւոր նախագիծ, որի մեջ ընդգրկված ենք նաեւ մենք:
Երրորդՙ խորացնել ինտեգրացիոն գործընթացը Եվրասիական տնտեսական միության (ԵԱՏՄ) հետ, որը միակ խոշոր ինտեգրացիոն կառույցն է մեզ համար: Այնուհետեւ, Մեղրու ազատ տնտեսական գոտու միջոցով դրանում ընդգրկել նաեւ հարեւան Իրանին եւ նույն ազատ գոտում ներգրավելով խոշոր ներդրումներՙ դարձնել այն ոչ միայն տարածաշրջանային, այլեւ միջազգային նշանակություն եւ կշիռ ունեցող ազատ գոտի:
Սրանք միայն ինտեգրացիոն գործընթացների առումով ցանկալի կամ ընթացքի մեջ գտնվող քայլերն են: Սակայն, խոսելով տարանցիկ տարբեր ծրագրերի մասին, հաճախ այնպիսի տպավորություն է ստեղծվում, թե դրանք ամենափրկիչ եւ տնտեսապես մեծ արդյունք տվող ծրագրեր են: Համենայնդեպս, այդպես է հրամցվում հանրությանը: Իրականում նման նախագծերը ունենալով քաղաքական եւ տնտեսական արդյունք, այնուամենայնիվ չեն կարող փոխարինել տնտեսության կոնկրետ ճյուղերինՙ արդյունաբերությանը, գյուղատնտեսությանը կամ շինարարությանը: Առավել եւս իրենց բերած եկամուտներով եւ նշանակությամբ անհամեմատելի են վերջիններիս հետ: Ուստի, հույսը դնել այն բանի վրա, թե ինչ խողովակ կամ հոսանքի գիծ կանցնի մեր երկրով կամ դրանից մեծ ակնկալիքներ ունենալ, պարզապես անմտություն է:
Հետեւաբար, հարկ է կյանքի կոչել այն ներդրումային ծրագրերը, որոնց մասին խոսվում է եւ որոնք ուղղված են Հայաստանի տնտեսության զարգացմանը եւ հզորացմանը: Օրինակՙ պղնձաձուլարանի կառուցումը, որն էապես կփոխեր մեր հանքարդյունաբերության եւ մետաղագործության կառուցվածքն ու կավելացներ մեր երկրում հավելյալ արժեք, կստեղծեր նոր արտադրություններ եւ նոր աշխատատեղեր: Ի՞նչն է խանգարում մեր ջանքերը կենտրոնացնել նման նախագծերի իրագործման վրաՙ հաստատ ո՛չ ԲԹԿ երկաթուղին:
