Երբ խոսք է լինում հերթական ցույցերի կամ դժգոհությունների մասին, որպես գլխավոր եւ անխոցելի հիմնավորում բերվում է սոցիալական ենթատեքստը: Մոտավորապես այսպես` «ժողովուրդը փող չունի», իսկ «գները բարձրացնում են»: Սակայն նման իրավիճակ միայն Հայաստանում չի ծագել եւ հեծանիվ հորինելու կարիք այստեղ չկա:
Իհարկե, ժողովրդի մի մասը փող չունի, բայց մեծ մասը ամենեւին էլ աղքատ չէ, այլապես տարեկան (2014 թ.-ի վիճակագրության արդյունքներով) մոտ 1,2 մլն մարդ Հայաստանից իր հանգիստը չէր անցկացնի արտասահմանում, իսկ մոտ 850 հազարը` Հայաստանում, ու նաեւ Հայաստանում ավելի քան 450 հազար ավտոմեքենա չէր լինի: Սա մի կողմ թողնենք: Մի կողմ թողնենք այն, որ գները շուկայական տնտեսությունում ոչ թե «բարձրացնում են», այլ բարձրանում են` չհաշված մենաշնորհների չարաշահման եւ հակամրցակցային համաձայնությունների դեպքում գների չհիմնավորված եւ հակաշուկայական փոփոխությունները: Վերադառնալով հարցին, թե, այնուամենայնիվ, ի՞նչ անել նման դեպքերում, ապա դրա լուծումները նույնպես կան:
Աղքատ խավին պետք է օժանդակի պետությունը, ինչը արվում է սոցիալական նպաստների եւ կոմունալ վճարների փոխհատուցումների տեսքով, իսկ ընդհանրապես պետք է ամեն ինչ անել, որպեսզի ժողովուրդը «փող ունենա», այսինքն` մարդկանց եկամուտները ավելանան, այլ ոչ թե գները մնան անփոփոխ: Գների անփոփոխ մնալը ոչ մի կերպ չի նպաստում մարդկանց եկամուտների ավելացմանը, ընդհակառակը` սահմանափակ գնաճի բացակայությունը խոչընդոտում է զարգացմանը: Սա ապացուցված տնտեսագիտական ճշմարտություն է :
Դարձյալ սոցիալական պատճառով Երեւանի տրանսպորտի սակագնի 50 դրամով թանկացման դժգոհություններից ուղիղ երկու տարի է անցել եւ հետաքրքրական է, թե ի՞նչ է փոխվել այս ոլորտում այն բանից հետո, երբ քաղաքապետ Տարոն Մարգարյանը կասեցրեց սակագնի բարձրացման որոշումը: Երեւանի քաղաքապետարանից առաջիկայում կփորձենք պաշտոնական տեղեկություններ ստանալ այս եւ տրանսպորտի ոլորտում նախատեսվող քայլերի մասին, եթե դրանք իհարկե լինեն: Այժմ արձանագրենք այն, ինչ տեղի է ունեցել այս երկու տարում եւ ինչի հավանականության մասին նշել էինք երկու տարի առաջ («Պայքար», որի արդյունքում շարունակում ենք 100 դրամով ստորացված երթեւեկել» ԱԶԳ, 30.07.2013 թ.):
Այն բանից հետո, երբ Երեւանի հասարակական տրանսպորտի սակագինը թողնվեց անփոփոխ` 100 դրամ, անշահութաբերության պատճառով փակվել է մոտ 30 երթուղի` հիմնականում ավտոբուսային, եւ չի բացվել ոչ մի նոր երթուղի: Ի՞նչ է սա նշանակում.
1. Փակված երթուղիների ծանրաբեռնվածությունն ընկել է մնացածների վրա: Մնացած ավտոբուսներն ու միկրոավտոբուսներն էլ սկսել են ավելի երկար ընդմիջումներով դուրս գալ երթուղի, ավելի շատ մարդ վերցնել, կարելի է ասելՙ խցկել իրենց մեքենաներում, որպեսզի կարողանան ապահովել շահութաբերություն 100 դրամ փոխադրման սակագնով : Ոմանք դժգոհում են սրանից, չհասկանալով, թե ո՞րն է պատճառը, շատերն էլ արդեն սովորել են նման ստորացված վիճակով երթեւեկելուն:
2. Փակված մոտ 30 երթուղիներում միջին հաշվով յուրաքանչյուրում գործում էր 15 ավտոբուս եւ 25 միկրոավտուբուս: Այսինքն, շատ մոտավոր հաշվարկով, յուրաքանչյուր փակված երթուղուց մոտ 20 վարորդ կամ 30 փակված երթուղուց միասին վերցրած` մոտ 600 վարորդ դարձել է գործազուրկ : Բացի դրանից, ինչպես նշվեց վերեւում, մնացած ավտոբուսներն ու միկրոավտոբուսները սկսել են ավելի մեծ ընդմիջումով դուրս գալ երթուղի եւ ավելի շատ գերբեռնել, ինչը նաեւ նշանակում է, որ ավելի քիչ մեքենաներ են շահագործվում եւ, հետեւաբար, դարձյալ վարորդների մի մասը զրկվում է աշխատանքից: Սա էլ սոցիալական ենթատեքստ ունեցող «պայքարի» սոցիալական տխուր հետեւանքը :
3. Սակագնի նույնը մնալուց հետո, Երեւանի տրանսպորտային ցանցում շահագործելու համար այլեւս ոչ մի նոր ավտոբուս Հայաստան չի բերվել : 100-ից ավելի նոր, հիմնականում հարավկորեական արտադրության ավտոբուսներ ներմուծվեցին սակագնի 50 դրամ բարձրացման հույսով: Դրանց մի մասը Հայաստան հասավ նախատեսվածից ավելի ուշ: Սակայն այլեւս ոչ ոք նման ռիսկի չի դիմում, քանի որ ներմուծողները թեեւ շահագործում են նոր ավտոբուսները, բայց դարձյալ գերբեռնվածության եւ երթուղիներում մեծ հոսք ապահովող փոփոխություններ կատարելու հաշվին: Տրանսպորտային կազմակերպություններից շատերն էլ չեն կարողանում մարել բերված ավտոբուսների համար վարկերը եւ հետ ստանալ իրենց գրավադրած գույքը: Այն հարցին, թե կփոխվե՞ր տրանսպորտի վիճակը արդյոք սակագնի բարձրացումից հետո, ուղղակի պատասխանն այն է, որ նոր ավտոբուսներն արդեն բերվում էին եւ միկրոավտոբուսային երթուղիները ավտոբուսայինով փոխարինելու գործընթացը սկսվել էր: Այդ գործընթացը կշարունակվեր, եթե հնարավորություն տրվեր շահութաբեր գործունեություն ծավալել առանց գերբեռնված երթեւեկության: Ներկա պահին Երեւանում հասարակական տրանսպորտի զարգացման վրա խաչ է դրվել: Այն հիմա գտնվում է, եթե կարելի է ասել, ազատ անկման մեջ: Գների դեմ դոնքիշոտյան պայքարի պարտադիր հետեւանքը:
Արտասովորն այն է, որ այս վիճակը կարծես թե բոլորին ձեռնտու է: Հասարակական տրանսպորտից օգտվողներից շատերին, որ թեկուզ կորաքամակ եւ լխճված, բայց որ երթեւեկում են 100 դրամով, Երեւանի քաղաքապետին, որ այլեւս չի արժանանում հայհոյանքերի սակագնի բարձրացման համար, գծատերերին, որ կարող են գերբեռնել եւ իրենց շահույթը այդպես ստանալ, հակառակ դեպքում դուրս գալ այս ոլորտից եւ բիզնես ծավալել այլ ոլորտներում: Այս ամենի համապատկերում, երբ ինչ-որ մեկը խոսում է տրանսպորտի անտանելի վիճակի մասին, անմիջապես հայտնվում է ակտիվիստական ամենահաս «Սաուրոնի աչքը»` «սակագնի թանկացման մասին խոսք անգամ չի կարող լինել»:
Կրկին սոցիալական ենթատեքստին անդրադառնանք: Ինչպես կանխատեսել էինք երկու տարի առաջ, սակագնի անփոփոխ թողնելը ոչ թե նվազեցրեց, այլ ավելացրեց մեր ծախսերը: Երթուղիների փակվելը հազարավոր մարդկանց հարկադրում է երկու երթուղի փոխել եւ կրկնակի ծախս անել, իսկ տրանսպորտային սպասարկման վատթարացումը` ստիպում անօգուտ սպասելու փոխարեն ավելի հաճախ տաքսիներից օգտվել եւ ավելի շատ ծախսեր անել կամ էլ ավելի շատ ճանապարհ կտրել ոտքով: Ռուսական ասացվածք կա` «հիմար գլխի պատճառով տուժում են ոտքերը»: Թե՛ ուղիղ, թե՛ փոխաբերական իմաստով, տրանսպորտի հետ կապված, այդ իրավիճակի մեջ ենք հիմա:
