ՌԴ մայրաքաղաք Մոսկվայում ապրիլի 6-ին նշել են տրամվայի աշխատանքի 125-ամյակը: Քաղաքային իշխանությունը Բելոռուսական կայարանի մոտ տարբեր սերունդների տրամվայների շքերթ ու ժողովրդական տոնախմբություն էր կազմակերպել, որին ներկա է եղել ավելի քան 200 հազար մարդ: Տեղի լրատվամիջոցների հաղորդմամբ, այս քաղաքի փողոցներով միայն տվյալ ռելսային տրանսպորտով այժմ կատարվում է օրական միջին հաշվով ավելի քան 600 հազար ուղեւորափոխադրում: 2017 թվականից քաղաքում էլէկտրատրանսպորտի այս համակազմն արդեն 95 տոկոսով նորացված է, նախատեսվում է մինչեւ 2030 թվականն ունենալ վերջին սերնդի ավելի հարմարավետ, ցածրահատակ եւս որոշակի քանակությամբ նոր վագոններ: Շարունակվում է տրամվայի ուղիների նորացումն ու ավտոուղիներից առանձնացումը, արդեն այս տարվա ամռանը պետք է գործարկվեն առանց վարորդի տրամվայներ…
Այս ամենը մեզ համար իբրեւ կենդանի հեքիաթ է հնչում, այնպես չէ՞: Զարգացած բազմատեսակ տրանսպորտային համակարգով, գերծանրաբեռված երթեւեկությամբ, նաեւ համարյա ամբողջ քաղաքի տակ մետրո ունեցող մեգապոլիսում իր ուրույն տեղն ունի նաեւ տրամվայը:
Մեր մայրաքաղաքի տրամվայը եւս մեզ համար հեքիաթ է դարձել, բայց՝ անցյալո՛ւմ մնացած… Երբ տողերիս հեղինակը տասնվեց տարեկանում Լենինականից գնացքով առաջին անգամ ինքնուրույն Երեւան եկավ ու պետք է գնար հասներ ռադիոկոմիտե, տեղյակ հարազատի խրատ տվածով մայրաքաղաքի երկաթուղային կայարանից նստեց 2-րդ երթուղու տրամվայն ու գնաց, հարցնելով իջավ համապատասխան կանգառում: Հետո, երբ Պետհամալսարանի ուսանող էինք, դասերից հետո իջնում էինք այս նույն՝ Շախմատի տան դիմացի կողմի, Գետառի մյուս ափի հարազատ դարձած կանգառը, սպասում վերեւից եկող հենց 2-րդ երթուղու տրամվային եւ կամ այդտեղից ոտքով շարունակում ճանապարհը:
Հիմա մենք էլ պիտի հոբելյան հիշենք, բայց ավելի ճիշտ՝ հակահոբելյան: 20 տարի… Ինչո՞ւ, ի՞նչ պատճառով՝ անկախացած Հայաստանի մայրաքաղաքում առկախվեց ու 2004 թվականի հունվարի 21-ին դադարեցվեց 1933 թվականից գործող էլեկտրաքարշական տրամվայի, տրանսպորտի այդ տեսակի երթեւեկությունը:
Երեւի ակնհայտ է, որ ինչպես ուրիշ նման հարցերում, այստեղ էլ մեղավորն, ավելի շատ, մեր երկրի անկախացման արշալույսից ի վեր իշխանություն ստացածների եւ նրանց հովանավորյալների շրջանում ձեւավորված, երկիր քանդող եսակենտրոն հոգեբանությունն է: Ըստ շրջանառված տարբեր տվյալների, իր լավագույն ժամանակներում Երեւանի տրամվայի ցանցը, միացնելով մայրաքաղաքի համարյա բոլոր հատվածները, ունեցել է 96 կիլոմետր ընդհանուր երկարություն, 11-12 երթուղի, որոնց սպասարկել է 3 դեպո: Իսկ արդեն 90-ականների վերջերից սկսվել է համակարգի կարծես հետեւողական մարումը: Նախկինում պետությունը լրավճար (դոտացիա) էր տրամադրում համակարգին, որը 2000-ական թվականների սկզբից վերացվեց՝ պատճառ դառնալով նրա պարտքերի կուտակման: Եվ իշխանությունները հայտարարեցին, թե քաղաքում տրամվայն անարդյունավետ է, պարտքեր է կուտակել եւ խանգարում է… այլ տրանսպորտի աշխատանքին: Պարզ չէ՞ որ՝ արդեն առաջ եկող գծատերերի երթուղայինների, ինչպես նաեւ նորաղաների գիլդայի ծառայողական մեքենաների անկասելի երթեւեկին: Ու արդեն համակարգի աշխատանքի դադարեցման պահին գործում էր տրամվայի ընդամենը մեկ երթուղի:
Այս կապակցությամբ հենց 2004 թ. հունվարի 23-ին ուշագրավ մի թվաբանություն է հրապարակել Նիկոլ Փաշինյանի «Հայկական ժամանակ» օրաթերթը: Ըստ այդմ, մինչեւ 1988 թվականը Երեւանի տրամվայներից ամսական ստացվում էր մոտ 20 մլն դրամի հասույթ, որը բավարարում էր աշխատավարձերը վճարելուն, գծերի վթարային նորոգումներին եւ մասամբ էլ՝ էլեկտրաէներգիայի ծախսը փակելուն: Իսկ 2003 թվականին, քաղաքապետարանի տվյալներով, հասույթը կազմել է ընդամենը 6 մլն դրամ՝ այն դեպքում, երբ միայն էլեկտրաէներգիայի ծախսը կազմել է 8 մլն դրամ: Դա, ըստ հոդվածի հեղինակի, նման էր նրան, ինչ կատարվեց «Հայկական ավիաուղիների» հետ կապված՝ մինչեւ 1988 թ. միլիոնավոր դոլարների շահույթ, 1998-ից հետո՝ նույնքան վնասներ եւ ի վերջո լուծարման որոշում: Ասում են՝ հիմա Երեւանում կարելի է տեսնել տրամվայի միայն մեկ վագոն, այն էլ՝ մանրակերտը: Այն էլ՝ թանգարանում…
«Զորեղ» ախորժակավորների համար երեւի առավել գայթակղիչ էր տրամվայի գծերը հանելո՛ւ շահավետությունը. Ավելի քան 8000 տոննա մետաղե ռելսեր՝ մի փոքր մասը պաշտպանության նախարարությանը տրված, մնացած մեծ մասը չգիտես ինչ եղած, նաեւ այդքան պղնձե էլեկտրալար… Էլ ի՞նչ քաղաքային մշակույթի տարր, էլ ի՞նչ ուղեւորների սպասարկում:
Եվ մի՞թե մայրաքաղաքում երթեւեկության ծանրաբեռնվածությունը թեթեւացել է: Ընդհակառակը, «գազելների» գրոհը մի կողմից (գոնե հիմա այս հարցը կարծես թե սկսում է կարգավորվել), սեփական մեքենաների չափազանց շատությունը մյուս կողմից, մինչդեռ աշխարհի առաջատար քաղաքներում, որտեղ տրամվայների ցանցն, ընդհակառակը, զարգանում, շարժակազմը կատարելագործվում է, մեքենատերերը ավելի հաճախ գերադասում են երթեւեկել լավ կարգավորված հասարակական տրանսպորտով եւ լրացուցիչ լարվածություն չեն ստեղծում:
…Ցավոք, նույն երեւույթը մի քիչ այլ տարբերակով, բայց մոտավորապես նույն մեխանիզմով կատարվեց նաեւ հանրապետության երկրորդ մեծ քաղաքի՝ Գյումրու հասարակական տրանսպորտի պարագայում: 1962 թվականից գործող, արդեն 4-5 երթուղով տրոլեյբուսները իրենց պղնձե էլեկտրագծերով հանդերձ քաղաքի փողոցներից վերացան 2006 թվականին… Ասում էին՝ տնտեսական դատարանի մի դատավորի որոշմամբ, կարծեմ էլեկտրացանցին պարտքերի պատճառով: Կարծում ենք՝ իրականում դրա համար նաեւ հատուկ ստեղծված պայմանների պատճառով: Ինչպես Երեւանում՝ տրամվայի գծերի դեպքում, այստեղ էլ պղնձե կոնտակտային էլեկտրալարերն ապամոնտաժվեցին շատ մեծ արագությամբ, ոչ ոք ոչ մեկին որեւէ բացատրություն ո՛չ այդ ժամանակ, ո՛չ հետագայում չտվեց, հասարակությանը հաշիվ չտրվեց՝ որը ինչքա՞ն էր, մնացածը ո՞ւր գնաց, մեր հաշվից ի՞նչ գրպաններ հոսեց…
Գյումրիում, ի դեպ, սկզբում արդեն հնամաշ ավտոբուսները նեղում էին տրոլեյբուսներին, հետո «գազելները» սկսեցին նեղել ավտոբուսներին, ու հիմա այդ առաջիններից ոչ մեկը չկան, 21-րդ դարի քաղաքը միայն «գազելների» հույսին է:
Ասացինք միայն մայրաքաղաքի տրամվայների եւ Գյումրի քաղաքի էլեկտրատրանսպորտի ու ավտոբուսների մասին: Բայց ինչքան այսպիսի ուրիշ բաներ էլ նման շարժառիթներով վերացվեցին այսքան տարիների ընթացքում:
Ինչո՞ւ եւ մինչեւ ե՞րբ. ա՛յս է խնդիրը:
ԳԵՂԱՄ ՄԿՐՏՉՅԱՆ
Գյումրի
