Օրեր առաջ Գյումրու քաղաքապետարանը տեղեկացրեց, որ ՀՀ կառավարության հետ համատեղ ծրագրով ձեռք է բերվել 63 նոր միկրոավտոբուս, որոնցից առաջին 20-ն արդեն Գյումրիում են: Առաջիկայում կբերվեն նաեւ հաջորդ խմբաքանակները: 2021 թ. արտադրության այս «Գազել» մեքենաները փոխարինելու են այժմ քաղաքի երթուղիներում գործող հին, հնացած «Գազել»-ներինՙ նրանց գերազանցելով տեղերի քանակով եւ որակական հատկանիշներով:
Համայնքի ղեկավարությունը որոշել է այս ճանապարհով մինչեւ սեպտեմբեր նորացնել քաղաքի տրանսպորտային ցանցը, որն այստեղ վաղուց հասունացած խնդիր է: Իսկ թե ինչու են պարզապես «Գազել»-ները փոխարինվում նոր «Գազել»-ներով, գործի պատասխանատուները մեկնաբանել են այն բանով, որ այդ մեքենաների սպասարկումն էժան է, դրանց պահեստամասերը ճարելն էլՙ հեշտ:
Թե ինչպիսին է քաղաքի բնակիչների արձագանքն այս նորությանը, գուցե ինչ-որ չափով կարելի է դատել նաեւ ըստ Ֆեյսբուք սոցիալական ցանցում արված գրառումների: Շնորհավորանքի ու բարի երթի մի քանի խոսքերից բացի մյուս շատերի արձագանքը թերեւս առավել ընդհանրացված կարելի է ներկայացնել հետեւյալ մի երկու գրառումներով, բառապաշարային փոքրիկ անհրաժեշտ սրբագրումներով: «Ի՞նչ կարեւոր էՙ միկրոավտոբուսը հին է, թե նոր,- գրում է քաղաքացիներից մեկը:- Աշխատանքը էլի նույնն է լինելու ամեն դեպքում, էլի վարորդները վարելու են ըստ իրանց քմահաճույքի, առանց ժամացուցակի, փոքր սրահի մեջ տեղավորում են 40 մարդ ու վարում են իրանց ուզած արագությամբ… Ու քանի որ այս երեւույթը չեք կարող վերահսկել, ուրեմն գոնե ավտոբուսներ բերեք, մարդիկ հանգիստ ազատ նստեն… այն էլ այս համաճարակի պայմաններում: Տարիներ առաջ Գյումրին ուներ ավտոբուսների 5-6 գիծ, բայց հիմա դրանք իսպառ վերացրել եք: Չեմ կարծում, թե տարիներ առաջ ավտոբուսները պահելը հեշտ էր, քան հիմա»: «25 համարի փտած գազելները փոխեք վարորդների հետ մեկտեղ,- գրում է մեկ այլ ուղեւոր,- ամեն օր մամլիչի ենթարկված, շախմատի ձի դառած գնում գործի-գալիս ենք… Էլ չասեմ վարորդների մեծաբերան պահվածքը, մարդաշատ սրահում ծխելը, ականջից հեռախոսը վայր չդնելը, բարձր երաժշտությունը… Պահանջում եմ կարգավորել «Մուշ», «Բուլվարային» թաղամասերի բնակիչների տեղաշարժը»: Խիղճ ունեցեք, մեղք ենք, գոնե ավտոբուս լինի, մարդավարի օգտվենք… Բա ավտոբուսներն ո՞ւր են, էլի նույն տաշտակի առջեւ մնացինք…»:
Մայրաքաղաքից հետո հանրապետության հաջորդ մեծ բնակավայրին հարիր ներքաղաքային հասարակական տրանսպորտ ունենալն այստեղ խնդիր է մնումՙ սկսած անմիջապես հետերկրաշարժյան շրջանից, երբ այդ տրանսպորտն ընդհանրապես դադարել էր գործելուց: Ժամանակ անց տրոլեյբուսային մեկ երթուղին վերագործարկվեց, նույնիսկ երկարացվեց ու մտավ նորակառույց «Անի» թաղամաս: Որոշ ժամանակ լինելով այստեղ հասարակական տրանսպորտի միակ միջոցը, հատկապես ձմռանը քաղաքի չնորացվող տրոլեյբուսները, փողոցների չմաքրվող սառցաշերտերի վրա ասես ծանր սողալով, ուժից վեր անգնահատելի աշխատանք էին կատարումՙ տեղափոխելով դռներից հետ մի կերպ կախված տանջահար ուղեւորներին… Հետո քիչ-քիչ հին ավտոբուսներ մտան երթուղիներ, որոշ ժամանակ անց սկսեցին հատուկ նեղել տրոլեյբուսներին… Հետո եկավ ամենակուլ «Գազել»-ների տիրապետությունը…
Ինչո՞ւ անկախ Հայաստանում ժամանակին հնարավոր նվազագույն ծախսերով ավարտի չհասցվեց Երեւանի մետրոպոլիտենի Աջափնյակի նոր կայանիՙ խորհրդային տարիներին սկսված շինարարությունը: Ինչո՞ւ մայրաքաղաքում արագ ապամոնտաժվեցին տրամվայի, իսկ հետո Գյումրիումՙ տրոլեյբուսի գծերը, այստեղ քիչ-քիչ դուրս մղվեցին նաեւ ավտոբուսներըՙ այն դեպքում, երբ մնացած ավտոբուսային պարկն աճուրդով գնել էր այն ժամանակվա քաղաքապետարանը: Լրագրողական նշումներիս մեջ պահպանվել է այս հարցերի վրա ակնհայտորեն լույս սփռող, անցած տարիների երկուՙ թեկուզ մոտավոր հաշվարկ, մեկըՙ մայրաքաղաք Երեւանին, մյուսը Գյումրիին վերաբերող: «Ազգ»ի 2011 թ. հրապարակումներից մեկում անդրադառնալով մասնավորապես մետրոպոլիտենի հարցով «Սպառողների ասոցիացիա» ՀԿ նախագահ Արմեն Պողոսյանի ասուլիսին եւ ներկայացնելով վերջինիս զարմանքը, թե էլէկտրաէներգիա արտադրող Հայաստանում ինչու չեն անցնում էլեկտրասնուցվող տրանսպորտի, այլ հսկայական գումարներ ծախսելովՙ բենզին ու գազ են բերում հասարակական տրանսպորտն աշխատեցնելու համար, Հ. Հ. ստորագրությամբ հեղինակը փոխանցում է Ա. Պողոսյանի այն համոզումը, թե կառավարությունն այդ ուղղությամբ քայլեր չի ձեռնարկում, որովհետեւ դա ձեռ չի տա 28 հոգու: «Այդ 28 հոգին,-թերթի փոխանցմամբՙ նշել էր սպառողների ընկերակցության նախագահը,- երթուղայինների գծերի տերերն են, ովքեր նաեւ պատգամավոր են կամ ունեն բարձր պաշտոններ: 28 հոգու պատճառով պատժվում է 1,5 միլիոն մարդ: Նվազագույն հաշվարկով օրական 600 000 մարդ է օգտվում հասարակական տրանսպորտից: Ամենահամեստ հաշվարկով օրական գծի տերերը միասին ստանում են 60.000.000 դրամի հասույթ»:
Իսկ ստացված հասույթից գոնե ինչքա՞ն գումար էր հասնում տեղական բյուջե: 2012 թվականին Գյումրիում գործած «Քաղաքը մերն է» հասարակական նախաձեռնության տնտեսագետների ներկայացրած հաշվարկներով, այդ ժամանակ տեղիս «գծատերերի» ընդհանուր եկամուտը քաղաքի եկամտին գերազանցում էր 27 անգամ: Իսկ տրոլեյբուսի գծերը չպահպանած քաղաքի այն ժամանակվա ղեկավարի մասին բնակավայրի կենտրոնական հրապարակում տեղի ունեցած տոնական համերգներից մեկի ժամանակ հանդիսավոր հայտարարվեց, թե քաղաքապետը… ֆայտոն է նվիրում քաղաքին:
Ժամանակ է անցել, շատ բան է փոխվել, 2013 թվականին քաղաք բերվեց, երկու երթուղիներում սկսեց աշխատել չինական արտադրության 16 ավտոբուս, ու թվացՙ հասարակական տրանսպորտը վերադառնում է Գյումրի: Բայց սկսված լավ գործը շարունակություն չունեցավ, իսկ այդ ավտոբուսներն էլ արդեն տեխնիկական վատ վիճակի պատճառով չեն շահագործվում: Վերջին տարիներին բազմաթիվ նորոգվող, գեղեցկացող փողոցներով քաղաքում փաստորեն դեռ շարունակվելու է թեկուզ նոր, բայց էլի «Գազել»-ների անմրցակից տիրապետությունը:
Դրանից թերեւս հաճելի բացառություն կլինեն Եվրոմիության ծրագրով փորձարկվելիք, բերվող 5 նոր էլեկտրական ավտոբուսները:
