ԴԱՎԻԹ ՊԵՏՐՈՍՅԱՆ
Տրանսպորտային սակագնի բարձրացումը վերջին մի քանի օրերի ընթացքում հանրային լուրջ քննարկումների պատճառ դարձավ: Ամբողջ թոհուբոհի մեջ նկատվեց մի կարեւոր օրինաչափությունՙ հեռուստատեսությամբ հիմնականում փորձ էր արվում արդարացնելու սակագների այդ բարձրացումը, իրերի դրությունը ներկայացնելով այնպես, թե դա է ոլորտում առկա խնդիրների լուծման միակ ուղին: Հակառակ կողմից բերվող միակ լուրջ փաստարկը թերեւս այն է, որ մարդիկ չեն կարող վճարել, որ նման գները անթույլատրելի են, սակայն ռացիոնալ կերպով հիմնավորված փաստարկները հազվադեպ են: Ստորեւ մենք կփորձենք հասկանալ, թե որքանով է հիմնավոր 150 դրամ սակագնի սահմանումըՙ ուշադրությունը բեւեռելով փաստերի վրա:
Համաձայն քաղաքապետարանի տվյալներիՙ Երեւանում 63 մասնավոր կազմակերպությունների կողմից պայմանագրային հիմունքներով սպասարկվում է 112 միկրոավտոբուսային երթուղի, որոնցում շահագործվում է 2.7 հազար միկրոավտոբուս: Մայրաքաղաքի ավտոբուսային հավաքակազմում առկա է 578 ավտոբուս, փաստացի շահագործվում է 42 երթուղի, որոնցում օրական միջին հաշվով գիծ է դուրս գալիս 370-380 միավոր շարժակազմ: Միաժամանակ որոշ ոչ պաշտոնական աղբյուրներից պարզ դարձավ, որ գծատերերը պահանջում են վարորդներից օրական 40000 դրամ պլանի կատարում, որը տրանսպորտի սակագնի 50 դրամով թանկացման արդյունքում դառնալու է 60000: Դա նշանակում է , որ խոսքը օրական շուրջ 400 ուղեւոր փոխադրելու մասին է:
370 ավտոբուսը 365 օրվա ընթացքում օրական 400 պլանային ուղեւորի պայմաններում կազմում է տարեկան 54.020.000 ուղեւոր, որը բազմապատկելով 100 դրամով կարելի է ստանալ մինչեւ թանկացումը տարվա կտրվածքով գծատերերի հասույթը ավտոբուսներից: Միկրոավտոբուսների դեպքում այս հաշվարկը ընդունում է հետեւյալ տեսքը: Նախ պետք է հաշվի առնել, որ ինչպես ավտուբուսների այնպես էլ միկրոավտոբուսների ոչ բոլոր մասն են օրվա ընթացքում աշխատում: Պարզելու համար, թե օրվա ընթացքում միկրոավտոբուսների որ մասն է աշխատանքում, կամ, որ նույնն է, քանի վարորդ է դուրս գալիս աշխատանքի, մեզ անհրաժեշտ է երթուղային գծերը սպասարկող կազմակերպությունների տվյալները: Սակայն այդպիսի տվյալներ ստանալը դժվար խնդիր է, մյուս կողմից, եթե անգամ տրանսպորտային կազմակերպությունները տրամադրեն իրենց ներքին գործունեությանը վերաբերող տվյալներ, ապա, ամենայն հավանականությամբ, դրանք կլինեն ոչ արժանահավատՙ նկատի ունենալով իրենց շրջանառությունը արհեստականորեն նվազեցնելու տնտեսվարողների ջանքերը:
Ուստի մեկ օրվա ընթացքում աշխատող միկրոավտոբուսների թիվը մենք պայմանականորեն ընդունենք 1700 (այս թիվը ստացվում է համամասնորեն, ելնելով ավտոբուսների թվի ցուցանիշներից- 578 ավտոբուսից գիծ է դուրս գալիս 370-ը, ուստի նույն տրամաբանությամբ 2.7 հազար միկրոավտոբուսից գիծ դուրս կգա 1700-ը): Եթե այս թիվը մոտ է իրականությանը, ապա միկրոավտոբուսների սպասարկած ուղեւորների թիվը տարվա կտրվածքով կկազմիՙ 365*1700*400, կամ 248.200.000: Կատարված հաշվարկներում վիճելի է այն հանգամանքը, թե արդյոք գծատերերը միատեսակ պլան են պահանջում ավտոբուսի եւ միկրոավտոբուսի վարորդներից, սակայն եթե անգամ այդ թվերը տարբեր են (նկատի ունենալով ավտոբուսի ավելի մեծ տարողությունը, ապա դա միայն ցույց է տալիս, որ փոխադրվող ուղեւորների քանակը, հետեւաբար նաեւ գծատերերի հասույթը շատ ավելի մեծ է:
Այսպիսովՙ տարվա կտրվածքով Երեւան քաղաքում ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային տրանսպորտով (միկրոավտոբուսներով եւ ավտոբուսներով) տեղափոխվում է մոտավոր գնահատականով շուրջ 302.220.000 մարդ: Սա միանգամայն իրատեսական թիվ է. դա նշանակում է, որ Երեւան քաղաքում միջին վիճակագրական մարդը տարվա 365 օրվա ընթացքում միջինը 232 անգամ նստում է երթուղային տաքսի (երեւանի բնակչության թիվը ընդունենք 1,3 մլն մարդ, իհարկե այս թվից պետք է հանել կույրերին, հաշմանդամներին,անձնական մեքենա ունեցող անձանց, որոնք չեն կարող կամ պատճառներ չունեն երթուղային տաքսիներից օգտվելու, դրանց կողքին նաեւ մեր հարգարժան չինովնիկներին, մեծահարուստներին:
Սակայն թեկուզ մոտավոր հաշվարկված եւ ճշգրտման ենթակա 302.220 հազարը արդեն իսկ խորհելու առիթ է տալիս: Ստորեւ բերված է ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային տրանսպորտի ուղեւորափոխադրումների ծավալըՙ Երեւան քաղաքումՙ հիմք ընդունելով պաշտոնական վիճակագրության տվյալները:
| հունվար-դեկտեմբեր | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| ք. Երեւան, հազար մարդ | 75708,9 | 185454,9 | 175824,5 | 174534,9 | 175529,1 | 174014,2 | 177115,5 |
Աղյուսակ 1- ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային տրանսպորտի ուղեւորափոխադրումների ծավալը երեւան քաղաքում
Աղյուսակի ցուցանիշների մեջ ներառված է նաեւ տաքսի ծառայությունների փոխադրած ուղեւորների թիվը, քանի որ Ազգային վիճակագրական ծառայության կողմից չեն տրամադրվում տաքսի ծառայությունների փոխադրած ուղեւորների քանակը Երեւան քաղաքում առանձին (որպեսզի աղյուսակի տվյալներից հանելով այդ թիվը մենք ճշգրիտ ստանայինք, թե որքան է կազմել գծատերերի փոխադրած ուղեւորների քանակը): Սակայն ընդհանուր ծավալում տաքսիների փոխադրած ուղեւորների տեսակարար կշիռը անհամեմատ ցածր է, մասնավորապես 2012 թվականին ամբողջ հանրապետությունում ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային տրանսպորտով տեղափոխվել է 225560,7 հազար մարդ, որից տաքսիների բաժինը կազմում է 17700,2 կամ 7,8 տոկոսը: Այսպիսովՙ Երեւանում գծատերերի հասույթի ցուցանիշները, որը նրանք ներկայացնում են պաշտոնական մարմիններին, ներկայացված են աղյուսակ 1-ում, մի վերապահումով, որ դրանք ներառում են նաեւ տաքիսների ցուցանիշները. վերջիններս իրենց փոքր բաժնեմասով չեն կարող էականորեն անդրադառնալ մեր հաշվարկի վրա, ավելին, հաշվարկի հիմք ընդունելով աղյուսակի ցուցանիշներըՙ մենք փոքր-ինչ կավելացնենք այն պաշտոնական փոխադրված ուղեւորների թիվը, որ գծատերերը ներկայացնում են պետությանը:
Բերված ցուցանիշները մատնացույց են անում տրանսպորտի ոլորտում առկա ստվերային շրջանառությունը: 2012 թ. հունվար դեկտեմբերին պաշտոնական տվյալներով գծատերերի կողմից տեղափոխվել է 177 115.5 հազար մարդ, իսկ կատարված պարզ հաշվարկներով այդ իրական թիվը 302 220 հազար է: Եթե մեր կողմից կատարված հաշվարկները ճիշտ են, իսկ հակառակը ենթադրելու հիմքեր չկան, բացի այն, որ գծատերերի իրական հասույթը կարող է ավելի մեծ լինել, ապա Երեւան քաղաքում ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային տրանսպորտի ոլորտում ստվերային շրջանառությունը կազմում է (302220-177115.5)/177115.5= 70.6 տոկոս: Այս թիվը միանգամայն իրատեսական է եւ անուղղակիորեն հաստատվում է նաեւ այլ տվյալներով: Տարբեր գնահատականներով մեր երկրում տնտեսության ընդհանուր ստվերային շրջանառությունը կազմում է 30-60 տոկոս: Հաշվի առնլով վերջին ցուցանիշը, ինչպես նաեւ տրանսպորտի ոլորտում մոնոպոլ վիճակը (այս վերջին պնդումը կարելի է ապացուցել տնտեսական օրենքներով, օբյեկտիվորեն: Մասնավորապես հայտնի է, որ մոնոպոլ կառուցվածք ունեցող ցանկացած շուկա բնութագրվում է մոնոպոլ բարձր գնով եւ ապրանքային (ծառայությունների) դեֆիցիտով. վերջինս անհրաժեշտ է, որպեսզի գինը զգալիորեն բարձր սահմանվի ֆիրմայի սահմանային ծախսերից: Այն, որ տրանսպորտի ոլորտում Երեւանում եւ ամբողջ երկրում առկա է տրանսպորտային ծառայությունների դեֆիցիտ, նկատի ունենալով կարտոֆիլի պարկերի պես տեղափոխվող ուղեւորներին, կարող է հերքել միայն տեսողության պրոբլեմներ ունեցող մարդը: Ապրանքային դեֆիցիտ կարող է առաջանալ նաեւ ավելի մրցակցային շուկաներում, սակայն միայն որոշ կարճ ժամանակովՙ սպառման կտրուկ ավելացման հաշվին, սակայն տրանսպորտի բնագավառում ծառայությունների դեֆիցիտը գոյություն ունի արդեն տարիներ, որը ակնհայտորեն հետեւանք է այս ոլորտում մոնոպոլ կարգավիճակի, շուկա մուտքի արգելքների, կարելի է պնդել, որ որ 70,6 տոկոսը բավարար ճշգրտությամբ բնութագրում է իրականությունը:
Գծատերերի ներկայացրած հաշվարկները, թե իբր մեկ ավտոբուսի հաշվով ծառայության ինքնարժեքը կազմում է 149.8 դրամ, իսկ մեկ միկրոավտոբուսի հաշվով 144.9 դրամ (խոսքը մեկ ուղեւորի հաշվով ինքնարժեքի մասին է)ՙ դրանով հիմնավորելով 150 դրամ սակագնի անհրաժեշտությունը եւ տպավորություն ստեղծելով, թե գծատերերը անգամ սակագնի բարձրացման դեպքում աշխատելու են նվազագույն շահույթով, որը միայն կարող է իրեն թույլ տալ ամենաազնիվ բիզնեսմենը, չեն դիմանում որեւէ քննադատության: Եթե մի պահ հավատանք, որ այդ ցուցանիշները մոտ են իրականությանը, ապա ստացվում է, որ մինչեւ հիմա գծատերերը, որոնք մասնավոր կազմակերպություններ են, աշխատել են վնասով (թան էլ չէ, փրթած մածուն)ՙ ուղեւորից գանձել են 100 դրամ, այն դեպքում, երբ նրանց ծախսը մեկ ուղեւորի հաշվով 140 դրամից ավելի է եղել: Այս դրույթը հակասում է առողջ բանականությանը: Հնարավոր է, որ այսպիսի հաշվարկը կարելի լիներ հրամցնել ամենդյուրահավատ քաղաքացիներին, եթե խոսքը գնար պետական սեփականությամբ ընկերությունների մասինՙ պատճառաբանելով, որ վնասը մինչեւ հիմա փոխհատուցվում էր պետության կողմիցՙ դոտացիաների ձեւով: Սակայն, կրկնում եմ, խոսքը ՄԱՍՆԱՎՈՐ կազմակերպությունների մասին է:
Նույնիսկ պաշտոնական վիճակագրական ցուցանիշները բացահայտում են ներկայացված ինքնարժեքի հաշվարկի սխալականությունը: Այսպես, համաձայն Ազգային վիճակագրական ծառայության տվյալների, 2007-2011 թթ.-ին ուղեւորների փոխադրումից ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային տրանսպորտի հասույթը եւ ծախսերը Հայաստանում ունեցել են հետեւյալ տեսքը (տես աղյուսակ 2).
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | |
| հասույթ, մլն դրամ | 36875,4 | 37311,1 | 37910,7 | 39067,9 | 38029,1 |
| ծախսեր, մլն դրամ | 31927,9 | 33164 | 35035,9 | 37088,8 | 35210,1 |
Աղյուսակ 2. ուղեւորների փոխադրումներից հասույթը եւ ծախսերը ավտոմոբիլային կազմակերպություններում (առանց թեթեւ մարդատար տաքսիների եւ առանց դոտացիաների) 2007-2011 թթ.
Նշված ամբողջ ժամանակահատվածում գծատերերը, իրենց իսկ ներկայացրած տվյալներով (պետք է ենթադրել, որ պետությունից ուղեւորների իրական թիվը թաքցնելով ստացված օգուտները շատ ավելի են եղել) աշխատել են շահույթովՙ հասույթը միշտ գերազանցել է ծախսերին: Այդ դեպքում հարց է առաջանում, թե ինչ էական կառուցվածքային փոփոխություններ են տեղի ունեցել, որ ներկայումս երթուղային տաքսիների ինքնարժեքը անցնում է 140 դրամից եւ նախկին 100 դրամով աշխատելը դարձել է անհնար: Սա բացատրելու համար գծատերերի ներկայացուցիչները, ինչպես նաեւ Երեւանի քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչությունը (առաջին հայացքից քաղաքապետարանը, այլ կերպ ՙ հանրության շահը ներկայացնող մարդիկ պետք է հակադրվեին եւ կասկածի տակ առնեին գծատերերի բերած փաստարկները, սակայն այդպիսի հակադրություն նրանց միջեւ չկա) բերում են հետեւյալ հիմնական պատճառաբանությունները.
– գազի գնի բարձրացումը,
– ներգրավվող հիմնական միջոցների, ներկրվող միկրոավտոբուսների եւ ավտոբուսների թիվը, այլ կերպՙ ամորտիզացիոն հատկացումների ավելացումը:
Թանկացումն արդարացնող փաստարկների թվում նշվում է նաեւ ամառվա ամիսներով պայմանավորված ուղեւորահոսքերի նվազումը, փաստարկ, որի վրա կարելի է ծիծաղել եւ անցնել առաջ: Մի՞թե սեպտեմբերին, երբ այդ ուղեւորահոսքերը վերականգնվեն, երթուղային տաքսու գները կրկին 100 դրամ են սահմանվելու: Նմանապես գծատերերը կարող են նաեւ այլ ծիծաղելի փաստարկներ բերել, ինչպես օրինակՙ վարորդներին բարձր աշխատավարձ վճարելու անհրաժեշտությունը (սա ամենածիծաղելին էր), ծառայության որակը բարելավելը եւ այլն, սակայն ուշադրության արժանի փաստարկները ըստ իս, վերը նշված երկու կետերում են:
Գազի գնի բարձրացման փաստարկին նախ կարելի է առարկել, որ ոչ բոլոր տրանսպորտային միջոցներն են գազով աշխատում, օրինակՙ ավտոբուսները: Սակայն ամենաէական հակափաստարկը հետեւյալն է: Ստորեւ բերված աղյուսակում ներկայացված է գազի գնի դինամիկան:
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | |
| բնական գազ 1 մ3 դիմաց, դրամ | 59 | 84 | 96 | 132 | 132 |
Աղյուսակ 3. գազի գինը Հայաստանում 2007-2011 թթ.:
Ես կցանկանայի գծատերերին հարցնել, թե որ տրամաբանությամբ է գազի գնի 20 տոկոս աճը հանգեցրել 50 դրամով սակագինը բարձրացնելու անհրաժեշտության, եթե, համաձայն վերը բերված աղյուսակի, տվյալների 2010-2011 թթ. գազի սակագինը 2007-ի նկատմամբ աճելով (132-59)/59*100 =124 տոկոսային կետով, այնուամենայնիվ թույլ է տվել, որ դուք 2010-2011 թթ. տարին փակեք շահույթով (տես աղյուսակ 2-ը): Աղյուսակ 2-ի տվյալները ցույց են տալիս, որ ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային տրանսպորտի ծախսերը 2007- 2010 թթ շարունակաբար աճել են տարեկան շուրջ 1,2-ից 2 մլրդ դրամով (նկատենք, որ հասույթը եւս ավելացման միտումներ է ունեցել), սակայն ոչ մի վնասով գործելու մասին խոսք լինել չի կարող: Ինչպե՞ս է պատահում, որ գազի գնի կրկնակի թանկացումը 2010-2011 թթ. թույլ է տալիս շահույթով աշխատել, սակայն 2013 թ.-ի նույն գնի քառորդ մասով թանկացումը ինքնարժեքը հասցրել է 140 դրամից ավելի մակարդակի: Ընդ որում մենք հաշվարկի հիմք են ընդունում պաշտոնական տվյալները, այսինքնՙ մի կողմ ենք դնում այն, որ դուք, անկասկած ներկայացնում եք արհեստականորեն նվազեցված հասույթ եւ ուռճացված ծախսեր:
Երկրորդ պատճառաբանությանը պատասխանելու համար հարկավոր է հաշվի առնել, թե որքան գումար է անհրաժեշտ տրանսպորտային կազմակերպության հիմնական միջոցների, մասնավորապես միկրոավտոբուսների եւ ավտոբուսների պարզ վերատադրություն կատարելու համար: Ինչպես նշեցինք սկզբում, Երեւանում առկա են 2,7 հազար միկրոավտոբուս, 578 ավտոբուս: Նշված տրանսպորտային միջոցների օգտակար ծառայության նվազագույն ժամկետը 5 տարի է: Նկատենք, որ այստեղ եւս մենք վերանում ենք այն իրողությունից, որ հարգարժան գծատերերը օգտագործում են մաշված եւ իրենց դարն ապրած հիմնական միջոցներ, որոնք արդեն վաղուց հետ են գնվել նախկինում կատարված ամորտիզացիոն հատկացումների շնորհիվ: Սակայն ենթադրենք, թե գծատերերը կատարում են տրանսպորտային միջոցների պարզ վերատադրություն: Այս դեպքում 2,7 հազար միկրոավտոբուս ունենալու համար, հաշվի առնելով 5 տարի օգտակար ծառայության ժամկետը, գծատերերը տարեկան պետք է ձեռք բերեն 2,7հազ/ 5= 540 միկրոավտոբուս, ավտոբուսների մասովՙ 115 ավտոբուս: Մեկ նոր միկրոավտոբուսի շուկայական գինը 20-ից 22 հազար դոլար է, ավտոբուսինըՙ 55-60 հազար դոլար: Ուստի ստանում ենք 540*20 000+115*55 000= 10800+6325=17125 հազար դոլար (մենք վերցնում ենք հիմնական միջոցների նվազագույն գները, քանի որ եթե դուք այդպես լավ նվնվում եք ձեր սեփական ժողովրդի առաջ, ապա կկարողանաք նույնքան հրաշալի սակարկել ավտոգործարանների հետ, չէ որ հարցը վերաբերում է ձեր անձնական շահին): ԱՄՆ դոլարի 400 դրամ պայմանական փոխարժեքի կուրսի դեպքում նշված գումարը կկազմի 6 մլրդ 850 միլիոն դրամ, որն, ի դեպ, կազմում է պետությանը ներկայացրած ձեր ծախսերի համեմատությամբ ոչ նշանակալի գումարՙ 2011 թվականին օրինակ, ձեր ծախսերը կազմել են 35 մլրդ 210 մլն դրամ (իհարկե կան նաեւ հիմնական միջոցների մաքսազերծման եւ տեղափոխման ծախսեր, սակայն դրանք հարցի էությունը չեն փոխում): Եվ սա, կրկնում եմ, այն դեպքում, եթե դուք տարեկան ներկրեիք 540 նոր միկրոավտոբուս եւ 115 ավտոբուս, մի բան, որը ակնհայտորեն չի կատարվում, նկատի ունենալով երթուղային գծերում հնացած ու շարքից դուրս եկած տրանսպորտային միջոցների առկայությունը: Դեռ կարելի էր ավելացնել լիզինգի կիրառման հնարավորություններըՙ հիմնական միջոցների գումարը մաս-մաս փակելու համար, սակայն, կարծում եմ, վերը բերված հակափաստարկները լիովին բավարար են փոշիացնելու ինքնարժեքի այն ստահոդ հաշվարկները, որոնցով փորձում են մոլորեցնել հանրային կարծիքը: Մնում է հարցնել, թե ինչ 35 մլրդ դրամի ծախսեր է, որ կատարում եք դուք:
Որն է, այդ դեպքում, թանկացման իրական պատճառը: Ակնհայտ է, որ վառելիքի գների վերջին տարիների թանկացումները, նոր հիմնական միջոցների ձեռքբերման անհրաժեշտությունը (90-ական թթ. վաղուց են անցել, որ մարդիկ բավարարվեն կեղտոտ, իրենց դարը վաղուց ապրած ՌԱՖ-երով ու «Երազ»-ներով) ստիպել են գծատերերին հրաժարվել իրենց ահռելի շահույթների մի մասից: Իսկ նախկին երանելի ժամանակները վերադարձնելու համար հարկավոր է գոյության խնդիր լուծող ժողովրդի վզին փաթաթել եւս 50 դրամ:
Հաշվի առնելով վերը բերված փաստարկները, առաջարկում եմ տրանսպորտի վարչության պատասխանատուներինՙ հանգամանալից եւ օբյեկտիվ հետազոտություն անցկացնել տրանսպորտային ընկերություններում եւ թույլ չտալ սակագնի բարձրացումը. եթե մարդկանց շահի համար անհրաժեշտ է հարվածել մի քանի օլիգարխի եւ մի փոքր կրճատել նրանց դրամապանակները, եթե անհրաժեշտ է, որ գծատիրոջ երեխան պակաս թանկարժեք մեքենաներ քշի, որպեսզի սովորական երեխան երթուղայինով կարողանա դպրոց գնալ, ապա դա անպայման պետք է անել հանուն բոլոր սրբերի:
