Հարգելի հայրենակիցներ: ՀՀ շարքային քաղաքացիս, որ նաեւ ակտիվ լրագրությամբ է զբաղվում, վստահ եմ, որ վերջին 15-20 տարիներին ձեզնից ոմանք, հիմնականում ընտանեկան հանգամանքներով պայմանավորված, եղել եք ԱՄՆ-ում ու եվրոպական քաղաքներում: Ձեզ հյուրընկալող հարազատներն իրենց անձնական ավտոմեքենաներով շրջագայություններ են կազմակերպել, որոնց ընթացքում սլացել եք սահուն ճանապարհներով, վարորդների անվտանգ երթեւեկով, որոնց ընթացքում նաեւ հաճախ եք տեսել մասմաքուր հզոր բեռնատարների: Դրանք մեր պայմանների համեմատ չափից շատ են, որոնք բացի երթեւեկից հանգստի նպատակով կայանված են որոշակի տարածքներում ու սնվելու վայրերում: Թե ինչո՞ւ հարկ եղավ հիշել այս մասին, կնշեմ ստորեւ:
Օգոստոսի 8-ին ԱՄՆ-ի մայրաքաղաքում, գերհզոր երկրի նախագահի անմիջական մասնակցությամբ, որոշ դիվանագետների գնահատմամբ, դարակազմիկ փաստաթուղթ, Հռչակագիր կնքվեց 30 եւ ավելի տարիներ հակամարտող Ադրբեջանի եւ Հայաստանի միջեւ, թեեւ բոլորիս է հայտնի, որ պատերազմել են Ադրբեջանն ու ԽՍՀՄ կազմալուծումից հետո անկախություն հռչակած երբեմնի ինքնավար Լեռնային Ղարաբաղը, հետագայում Արցախի Հանրապետությունը: Վաշինգտոնյան հռչակագրում անտեսելով այս հանգամանքը՝ հիշատակվում է խաղաղության արդյունքներով այսպես կոչված թրամփյան անվանումով խաղաղության ու բարգավաճման միջազգային ճանապարհի մասին, որով, Հայաստանի պաշտոնյաների հայտարարությունների համաձայն, որի մասին ադրբեջանական կողմը չի խոսում, Հայաստանը կարող է Ադրբեջանի տարածքով ավտոտրանսպորտային երթեւեկ ունենալ դեպի Ռուսաստանի Դաշնություն: Էլ ի՞նչ է պետք ցանկալի բարգավաճման համար: Ավաղ, գործընթացի իրական մասն այլ հարցերով ու խնդիրներով է ներկայանում, որտեղ առաջնայինը անվտանգությունն է, շաղկապված շահույթի հետ:
Փորձենք ներկայացնել այն միջավայրը, որում ընթանալու են դեպի ՌԴ երկաթուղային եւ ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումները Ադրբեջանով: Մտորումներիս այս հատվածում օգտագործելու եմ այն հիշողություններս, որոնք կուտակել եմ երկաթուղային տրանսպորտում անցկացրած շուրջ 10 տարիների ակտիվ շփումների ընթացքում: Ընդունենք մի վիճակ, երբ կազմակերպությունը 20 տոննա մեքենա-սարքավորումներ է առաքելու իր պատվիրատու կազմակերպությանը: Այն ավտոմոբիլային տրանսպորտի միջոցով հասցնում է երկաթուղային պահեստ, մուտքագրում հանձնման ժամկետն ու զեկուցում բեռը ստացող գործընկերոջը: Օրերն անցնում են, վերջինից ոչ մի լուր ստացման մասին. հետ են գնում, որի ընթացքում պարզվում է, որ ՌԴ տվյալ ուղղության վագոնի 60-րդ տոննան լրացվել է նախօրեին, բեռն առաքվել է: Թե ինչ ժամկետներում ՌԴ-ի երկաթուղային տեսակավորման կայարաններում անհրաժեշտ ուղղության գնացքակազմեր կկազմավորվեն, կպարզվի հանգամանքների բերումով կստացվի՝ լավ, օրեր կանցնեն՝ իրենք ի՞նչ անեն: Մոտավորապես այսպիսին է երկաթուղային բեռնափոխադրումը, անկախ հանգամանքներից:
Քաղաքակիրթ բեռնափոխադրումը ելքը գտել է ավտոմոբիլային բեռնափոխադրման օգնությամբ, որն իրականացվում է մինչեւ 4-5 հազար կիլոմետր հեռավորությունների պարագայում: Համապատասխան ավտոմեքենան մոտենում է առաքողի նշած հասցեին, բարձումն իրականացվում է եւ… հայդե, բեռը վայրկյանի ճշտությամբ շարժվում է եւ տեղ հասցվում: Տեղ ասվածը միանշանակ կոնկրետ հասցե է, երբ երկաթուղով բեռի ստացումը ժամանակի ու ֆինանսական միջոցների լրացուցիչ ծախսի է հանգեցնում: Բեռնափոխադրումների համաշխարհային գործընթացներն արձանագրում են, որ միջինում 60 տոննա բեռի տեղափոխման նպատակով, որպիսիք են սորուն նյութեր հանդիսացող հացահատիկը, շինարարական ավազն ու ցեմենտը, էներգակիրներ մազութն ու նավթը, նաեւ այլք, վագոններով ու ցիստերներով տեղափոխումը առավել արդյունավետ է: Այլ կարգի փոխադրումների համար լավագույն օրինակ է մարդատար տաքսիներում կիրառվող «Նավիգատոր» համակարգը, հայերենով ասենք, ճամփացույց, ճանուղղորդ, երբ տաքսին ժամանում է անգամ վայրկյանների ընթացքում:
Ինչո՞ւ հարկ համարեցի շրջանառվող թեմայի շուրջ մտորումներիս հանրայնացումը: Այն պարզ պատճառով, որ ՀՀ իշխանական շրջանի պաշտոնյա-պատասխանատուները ոգեւորված օգոստոսի 8-ի վաշինգտոնյան փաստաթղթով, որոշակի լավատեսության են տրվում, անվերապահ հույս հայտնելով, որ այդ 40 կիլոմետրը մի փոքր գերազանցող անցուղին էական դրական ազդեցություն կունենա ՀՀ տնտեսության վրա: Ո՞ւր է թե: Միայն այն, որ հայկական բեռները Ադրբեջանով ՌԴ հասցնելու համար հարկ կլինի առնվազն 850 կմ ճանապարհ անցնել, երբ Երեւան-Լարսն ընդամենը 450 կմ է, այլ բան է հուշում ու հաստատում: Երեւանյան հրապարակում հավաքված վարորդներից մեկը նշեց, որ անգամ ադրբեջանցի վարորդներն են օգտվում Լարսի անցակետից: Չմոռանանք անվտանգությունը, քանզի Ադրբեջանում դժվար գտնենք ընտանիք, որը թշնամանք չի տածում հայերիս նկատմամբ: Կան բազում այլ հարցեր ու խնդիրներ էլ, որոնք մեզ ստիպելով պարտադրում են ուշադրությունը դարձնել ՀՀ տնտեսության գերարագ կայացմանն ու զարգացմանը, այն կլինի վագրային թե թռիչքային: Առաջնահերթն անշուշտ ՀՀ պարենային ապահովությունն ու անվտանգությունն է, որպիսի ամոթ ապրում է հայաստանյան հանրությունը մեր օրերում: Հասել ենք այն աստիճանի, որ երկրի տնտեսության պատասխանատու ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարն ի լուր հանրության հայտարարում է, որ մեր բարեբեր հողերում նպատակահարմար չէ թիվ 1 մշակաբույս ցորենի արտադրությունը, շահույթ չերաշխավորելու պատճառաբանությամբ: Եվ սա այն պարագայում, երբ հարյուրավոր ֆերմերներ տարին տարու վրա հացահատիկ մշակում են, որոշները դրանից անգամ բարձր կարգի օղի են արտադրում ու ՀՀ-ի համար աստղաբաշխական գնով վաճառում, լիտրը 15.000 դրամ արժեքով: Այսօրինակ փոքր ու միջին գործարար միջավայրի խթանումն ու խրախուսումն է, որ պետք է գտնվի գործադիր իշխանության ուշադրության կենտրոնում, որը տարօրինակորեն ու ցավալիորեն չի իրականացվում, այն փոխարինվում է անհասկանալի ծրագրերով, դրանց վերաբերյալ ֆինանսական հաշվետվություններ չներկայացնելով: Կարծես մեր կողմից մուծվող ավելացված արժեքի, ակցիզների, տուրքերի, այլ վճարումների հաշվին գոյացող՝ թող որ համեստ բյուջեն իրենց գրպանի ծախս լինի, անհաշիվ առեւտրի միջոց. 6 մլրդ դոլար բյուջեն փող չկա-ի հաստատումն է: Իսկ ահա այս տարիներին, 2000-2021 թվականներին ցորենի համաշխարհային արտադրությունը 588 մլն տոննայից հասել է 771 մլն տոննայի, ՀՀ-ում՝ երբեմնի 430.000 տոննայից 100.000 տոննայի:
Սեղմ ասած. մեզ այլ որակի տնտեսվարում է անհրաժեշտ, արդյունքներ երաշխավորող միջավայրով:
ԳԵՂԱՄ ՔՅՈՒՐՈՒՄՅԱՆ
