Նորից դժվար ժամանակներ են եկել համաշխարհային ավտոմոբիլային արդյունաբերության համար։ Մի քանի տարի առաջ արտադրողները ընտրություն կատարեցին հօգուտ էլեկտրական մեքենաների և սկսեցին զարգացնել ամենախոստումնալից շուկան, սակայն համաճարակը նրանց գցեց այլ իրականության մեջ։ Տեխնոլոգիաներում մրցակցության փոխարեն ընկերությունները ստիպված էին պայքարել միկրոչիպերի համար և ելքեր գտնել լոգիստիկ փակուղուց: Իսկ փետրվարի վերջին ճգնաժամից դուրս գալը պետք է անորոշ ժամանակով հետաձգվեր։ Ուկրաինայում ստեղծված իրավիճակը և հակառուսական աննախադեպ պատժամիջոցները շատ ավելի լուրջ խնդիրներ են առաջացրել արևմտյան երկրների համար։ Ռուսաստանի հետ առճակատման համար գումար է պահանջվում, և ԱՄՆ-ի ու Եվրոպայի իշխանությունները ստիպված են այն ծախսել առաջնային կարիքների վրա։ Առայժմ ոչ ոք չի հրաժարվել էլեկտրական մեքենաների զարգացման ծրագրերից, բայց արդեն պարզ է, որ դրա համար միջոցներ պարզապես կարող են չգտնվել։ Lenta.ru-ն Shock Wave նախագծի շրջանակներում խոսում է մոլորակի ավտոմոբիլային շուկայի մշուշոտ ապագայի մասին։
Լավ մտադրություններ
Համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամը, որը սկսվեց 2020 թվականին՝ COVID-19 համաճարակով, դարձրեց հերթական անկանխատեսելի սալտո։ Ուկրաինայի տարածքում մարտերը և ռուսական տնտեսության դեմ աննախադեպ պատժամիջոցները հանգեցրել են նրան, որ ոչ ոք չի կարող խոսել դրա ավարտի ժամկետների մասին, մինչդեռ զոհերը շատանում են այդ ընթացքում։ Դրանցից մեկը համաշխարհային ավտոմոբիլային արդյունաբերությունն է, որտեղ արտադրողները, որոնք բարձրաձայնում էին էլեկտրամոբիլների անցնելու մեծ ծրագրերի մասին, հայտնվում են դժվարին և անսովոր իրավիճակում։
Ի տարբերություն համաշխարհային տնտեսության շատ այլ ոլորտների, որոնք անմիջապես զգացին պատժամիջոցներով պատերազմի արդյունքը: Ավտոգործարանները դեռ շատ չեն տուժել քաղաքական գործիչների գործողություններից, և միևնույն ժամանակ նրանք չեն կարող չհասկանալ, որ բնապահպանական հեղափոխությունը պահանջում է և՛ տեխնոլոգիական, և՛ պետական աջակցություն զգալի ներդրումներ: Այնուամենայնիվ, երկուսի համար էլ արմատապես ավելի քիչ ազատ միջոցներ կան. Ռուսաստանի հետ առճակատումը փոխում է արևմտյան երկրների առաջնահերթությունները, և մարդիկ, ովքեր բախվում են գների բարձրացմանը, դժվար թե պատրաստ լինեն մեքենաների համար գերավճար վճարել: Օրինակ, Ifo-ի հարցումը ցույց է տվել, որ ապրիլի վերջի դրությամբ գերմանական ընկերությունների մոտ 40 տոկոսը զգում է չափազանց թանկ էներգակիրների ազդեցությունը, գրեթե կեսը ցանկանում է կրճատել ներդրումները, իսկ տասը հարցման մասնակիցներից ինը պլանավորում են բարձրացնել գները:
Իսկ ավտոարդյունաբերությունն այս կրկնակի հարվածը ստանում է այն ֆոնին, որ վերջին տարիներին էլեկտրամոբիլների անցումը դարձել է աճի հիմնական շարժիչ ուժը, խոշորագույն ընկերությունների մրցակցության կենտրոնը։ Tesla-ի հաջողությունը, և դրա հիմնադիր և սեփականատեր Իլոն Մասկը դարձավ աշխարհի ամենահարուստ մարդը ընկերության կապիտալիզացիայի շնորհիվ, ավտոհսկաներն իրականում քնել են: Բայց, հասկանալով, որ շուկայի նորեկը վերահսկում է նորաձևությունը և արագորեն աճում է, ավանդական ավտոարտադրողները մրցավազքի մեջ մտան նրա և միմյանց հետ:
Օրինակ՝ 2018 թվականին աշխարհի այն ժամանակվա ամենամեծ ավտոարտադրողը՝ գերմանական Volkswagen-ը, հայտարարեց էլեկտրական մեքենաների արտադրության մեջ առաջատար դառնալու պլանների մասին։ Ընկերությունը նախատեսում էր այդ նպատակների համար մինչև 2023 թվականը ծախսել 50 միլիարդ դոլար։ Իշխանությունները սատարեցին նման նախաձեռնություններին։ 2019 թվականի վերջում Գերմանիայի կանցլեր Անգելա Մերկելը հայտարարել է մինչև 2035 թվականը 3,5 միլիարդ եվրոյի ներդրման մասին միայն էլեկտրական մեքենաների լիցքավորման կայանների կառուցման համար։ Ենթադրվում էր, որ մինչև 2030 թվականը երկրի ճանապարհներին էլեկտրաշարժիչով առնվազն 10 միլիոն ավտոմեքենա կլինի։
Volkswagen-ի գլխավոր մրցակիցը՝ ճապոնական Toyota-ն, նույնպես հայտարարել էր վեկտորի փոփոխության մասին 2019 թվականի ամռանը։ Մինչև 2025 թվականը ընկերությունը պատրաստվում էր հաճախորդներին առաջարկել բոլոր մոդելների էլեկտրիֆիկացված տարբերակները (առնվազն հիբրիդային) և հայտարարեց վեց համաշխարհային բոլորովին նոր էլեկտրական մոդելների թողարկման մասին առաջիկա տարիներին և իր հարթակում:
Համաշխարհային երրորդ խոշոր կոնցեռնը՝ Renault-Nissan-Mitsibishi-ն, ոչ պակաս ակտիվորեն պատրաստվում էր էլեկտրական հեղափոխությանը։ 2020-ականների կեսերին նա պատրաստվում էր հրաժարվել ներքին այրման շարժիչներից և ակտիվորեն, հետևելով Tesla-ին, յուրացնել չինական շուկան։ Միևնույն ժամանակ, ֆրանս-ճապոնական ավտոարտադրողը ուղղված էր հենց զանգվածային հատվածին, որը ներկայացված էր 2019 թվականի վերջին, Renault City K-ZE-ն պետք է դառնար ամենամատչելիներից մեկը երկրում:
Էլեկտրական մեքենաների Չինաստանի շուկայում ներկայությունը համարվում էր կարևոր գործոն: 2018 թվականին նրան բաժին է ընկել աշխարհում էլեկտրական մեքենաների վաճառքի կեսից ավելին, իսկ 2016 թվականից մինչև 2019 թվականի վերջ չինական BYD-ն նույնիսկ գերազանցել է Tesla-ին էլեկտրական շարժիչով մեքենաների արտադրությամբ: Նման հանգամանքների պատճառները մակերեսի վրա են։ «World Factory»-ը բնապահպանական լուրջ խնդիրներ ունի, հատկապես խոշոր արդյունաբերական քաղաքներում, և ուղիներ է փնտրում օդը մի փոքր մաքուր դարձնելու համար՝ չկորցնելով տնտեսական հզորությունը:
Համավարակ
Շուկան շատ դրական է ընկալել վեկտորի փոփոխության մասին հայտարարությունները։ Կլիմայական օրակարգը թափանցեց աշխարհի ամենահարուստ երկրների բնակչության և ներդրողների մտքերը (որոնք հաշվի էին առնում այս գործոնը ներդրումներ կատարելիս), և էլեկտրական մեքենան դարձավ դրա հիմնական խորհրդանիշներից մեկը։ Թեեւ փորձագետները հարցեր ունեին նման մեքենաների իրական էկոլոգիապես մաքուր լինելու մասին։ Առանձին-առանձին, Չինաստանում էլեկտրական մեքենաների նկատմամբ հետաքրքրությունը թվում էր ֆինանսական հաջողության գրավականը: Աշխարհի երկրորդ տնտեսության հսկա շուկան հնարավորություն տվեց ակնկալել, որ անցումային շրջանում էլեկտրական մեքենաները կայուն պահանջարկ կունենան, և դա նրանց մրցունակ կդարձնի առանց սուբսիդավորման:
Այնուամենայնիվ, Չինաստանն էր, որ ակամայից պարզվեց, որ այն տարածաշրջանն էր, որը ստիպեց ամբողջ համաշխարհային տնտեսությանը և հատկապես ավտոմոբիլային արդյունաբերությանը արմատապես վերանայել իրենց ծրագրերը: Վուհանից նոր կորոնավիրուսը հանգեցրեց զանգվածային արգելափակումների երկրներում և տարածաշրջաններում, ինչը անխուսափելիորեն նշանակում էր արտադրության զսպում: Մի քանի ամիս անց աշխարհը հասկացավ, որ գլոբալիզացիան, բացի ակնհայտ առավելություններից, ունի նաև զգալի թերություններ։ Խոսքն առաջին հերթին բարդ արտադրական շղթաների մասին է։ Ժամանակակից մեքենան բարձր տեխնոլոգիական արտադրանք է, և ցանկացած բաղադրիչի պակասը կարող է դառնալ կրիտիկական: Ուստի արդյունաբերությունը, թերեւս, առաջինն էր, որ զգաց խնդիրների լիությունը։
Ճգնաժամի սկիզբը Չինաստանի Հուբեյ նահանգում արտադրության ամբողջական դադարեցումն էր՝ Չինաստանի ավտոմոբիլային արդյունաբերության արդյունաբերական կենտրոնը: Կան, ի թիվս այլ բաների, ձեռնարկություններ առաջատար արտադրողների ավտոմոբիլային բաղադրիչների արտադրության համար: Գարնանը, երբ Եվրոպայում սկսեցին կիրառվել կարանտինային միջոցառումներ, եվրոպական ընկերությունները նույնպես սկսեցին դադարեցնել իրենց արտադրությունը։ 2020 թվականի մարտի վերջին կարողությունները սառեցվեցին Volkswagen Group-ի, PSA Group-ի, Fiat Chrysler-ի և Daimler-ի կողմից։
2020 թվականի ամռանը պարզ դարձավ, որ համաշխարհային ավտոարդյունաբերությունը կանգնած է պատմության մեջ ամենասարսափելի ճգնաժամի առաջ։ Սա վաճառքի աննախադեպ անկում է, որն առաջացել է բեռնափոխադրումների կտրուկ կրճատմամբ և ավտոմեքենաներ գնելու համար բնակչության կողմից փողի բացակայության, արտադրության դադարեցման, աշխատողների կրճատումների, մատակարարման շղթաների խաթարման հետևանքով։
2020 թվականի մայիսին Եվրոպայում վաճառվել է ավելի, քան մեկ տարի առաջվա ավտոմեքենաների կեսը
Երբ ավտոարտադրողները սկսեցին վերսկսել աշխատանքը, Չինաստանից մատակարարումների հետ կապված իրավիճակը վատացավ։ Հատկապես սուր էր էլեկտրոնիկայի խնդիրը, առանց որի հնարավոր չէ պատկերացնել ժամանակակից մեքենան։ Արտադրական հզորությունների համար մրցակցությունը մեծացել է, իսկ բեռնարկղերի առաքման հետ կապված խնդիրները էլ ավելի են բարձրացրել գները:
Տարեվերջին ամբողջ համաշխարհային ավտոմոբիլային շուկան նվազել է 14 տոկոսով՝ մինչև 77,7 միլիոն վաճառված ավտոմեքենա: Ճապոնիայում վաճառքները նվազել են 12 տոկոսով, ԱՄՆ-ում՝ 15 տոկոսով, Գերմանիայում՝ 26 տոկոսով և Մեծ Բրիտանիայում՝ 29 տոկոսով: Ռուսաստանում անկումը կրկնակի ցածր է եղել համաշխարհայինից՝ 7,9 տոկոս, բայց միայն այն պատճառով, որ քաղաքացիները, ակնկալելով դեֆիցիտ և գների բարձրացում, գնել են բոլոր առկա մոդելները, դատարկել ցուցասրահները և համաձայնվել բոլոր պայմաններին։ դիլերների. Ինչ վերաբերում է արտադրությանը, ապա այն նվազել է գրեթե 20 տոկոսով, մինչդեռ շահույթի ցուցանիշներն անմիջապես նվազել են 60 տոկոսով, ինչն ինչ-որ կերպ ստիպել է գների բարձրացմանը։
Չիպերը չեն շտապում օգնության
Պատվաստանյութերի հաջող փորձարկումը, բիզնեսի աստիճանական վերսկսումը և հակաCOVID սահմանափակումների ներքո աշխատելու ձևավորվող մեխանիզմները լավատեսություն ներշնչեցին համաշխարհային ավտոմոբիլային արդյունաբերության մասնակիցների շրջանում: Նրանցից շատերը 2021 թվականին հույս ունեին կորցրած դիրքերի գոնե հարաբերական վերականգնման համար։
Բայց ամենադրական հույսերը փարատվեցին ամռանը։
Թեև ավտոարդյունաբերությունն ինքը բավականին արագ վերականգնեց հզորությունը, պարզվեց, որ շատերը թերագնահատեցին միկրոչիպերի պակասը: Համաճարակը և դրա ուղեկցող գործոնները (օրինակ՝ հեռահար աշխատանքի անցումը) հանգեցրել են դրանց պահանջարկի աճի այլ ոլորտներում՝ սպառողական էլեկտրոնիկայի, համակարգիչների, բժշկական սարքավորումների արտադրություն: Արդյունքում, ավտոգործարանները, որոնք փորձել են վերականգնել արտադրությունը, կանգնել են այն փաստի առաջ, որ ունեցել են մրցակիցներ։
Կիսահաղորդիչների խնդիրն այն է, որ դրանց ստեղծման համար պահանջվում է մինչև վեց ամիս: Այս ժամանակահատվածը ներառում է այսպես կոչված բյուրեղային աճը: Այսպիսով, արտադրողներին շատ ժամանակ է պետք արտադրանքն ավելացնելու համար, իսկ նոր ձեռնարկությունների կառուցումը նույնիսկ մի քանի տարի կտևի, և դա կարժենա միլիարդավոր դոլարներ։ Առանց կիսահաղորդիչների անհնար է մեքենան սարքավորել զվարճանքի համակարգերով, անվտանգության հիմնական հատկանիշներով և առաջադեմ վարորդական սարքերով:
Լրացուցիչ գործոնները, որոնք առաջացրել են չիպերի պակաս, երաշտն են Թայվանում, որտեղ գործում է չիպերի խոշորագույն արտադրող TSMC-ը, հրդեհը Ճապոնիայում Renesas Electronics սիլիկոնային տախտակով պրոցեսորների գործարանում և աննորմալ սառնամանիքները Տեխասում, որոնք կանգնեցրել են Samsung-ի և NXP Semiconductors-ի գործարանները: և Ինֆինեոն:
Արդեն տարվա կեսերին Boston Consulting Group-ը (BSG) խոստովանել է, որ մինչև դեկտեմբեր կիսահաղորդիչների պակասը համաշխարհային ավտոարդյունաբերության վրա կարժենա 7-9 միլիոն ավտոմեքենա։ Առաջին եռամսյակում կանխատեսված արժեքներից անկումը կազմել է 1,4 մլն միավոր, երկրորդում՝ 2,6 մլն միավոր։
Արտադրությունը դադարեցվել կամ կրճատվել է Volkswagen-ի, Volvo-ի, Skoda-ի և շատ այլ գործարաններում: Toyota-ն սեպտեմբերին կրճատել է արտադրության պլանները 40 տոկոսով՝ մինչև 500,000 ավտոմեքենա: Opel-ը ստիպված է եղել փակել Գերմանիայի Էյզենախ քաղաքում գտնվող գործարանը, որը նույնպես արտադրում էր հիբրիդային մեքենաներ, մինչև տարեվերջ։ 1,3 հազար աշխատողներից ոմանք ժամանակավորապես կրճատվել են, մնացածը տեղափոխվել են աշխատանքի Ֆրանսիայի ձեռնարկությունում։
Իսկ ավելի մոտ աշնանը հորիզոնում հայտնվեց մի նոր գործոն, որը բնապահպանական հեռանկարների և կորոնավիրուսի ֆոնին սկսեց մոռացության մատնվել։ Խոսքը էներգետիկ ճգնաժամի մասին է, որը առաջացրել է էներգակիրների գների արմատական աճ։ 2021 թվականի առաջին կիսամյակում նավթի գները վերադարձել են մինչհամաճարակային մակարդակին, սակայն դրանով չեն սահմանափակվել։ Ամբողջ ամառվա ընթացքում Brent ապրանքանիշի մեկ բարելը մշտապես գերազանցում էր 70 դոլարը, իսկ նոյեմբերից այն սկսեց գերազանցել երկարաժամկետ ռեկորդները:
Բնական գազի հետ կապված իրավիճակը էլ ավելի վատ էր. Եվրոպայում դրա արժեքը մի քանի անգամ բարձրացել է, քան բազմամյա բարձր ցուցանիշները՝ պահեստարանների չափազանց ցածր լիցքավորման պատճառով: Ամենամեծ տեղում՝ հոլանդական TTF-ում, ամբողջ աշնանը հնարավոր էր գնել կապույտ վառելիք միայն հազար խորանարդ մետրի համար մոտ հազար դոլար արժողությամբ:
Էներգետիկ խնդիրների պատճառով եվրոպական գործարանների փակումը չազդեց ավտոգործարանների վրա, որոնց համար չիպսերի պակասը դեռևս ավելի հրատապ է, բայց առաջացրեց երկու կարևոր հարց. Պետությունների ռեսուրսները, նույնիսկ հարուստ Եվրոպայում, անսահմանափակ չեն, և էներգետիկ ճգնաժամն ակնհայտորեն կնվազեցնի էլեկտրական մեքենաների ենթակառուցվածքների ստեղծման և դրանց գնումների սուբսիդավորման վրա գումար ծախսելու ցանկությունը։ Բացի այդ, ներդրողների այն ըմբռնումը, որ մինչև էներգետիկ անցումը դեռ պետք է ապրել, նվազեցնում է հետաքրքրությունը շրջակա միջավայրի վրա խաղադրույք կատարող ընկերությունների բաժնետոմսերի նկատմամբ: Արդյունքում, Volkswagen-ի բաժնետոմսերը, որոնք գագաթնակետին են հասել 2021 թվականի մարտին, կորցրել են իրենց արժեքի մեկ երրորդը մինչև 2022 թվականի մայիսի վերջը. Toyota-ն 40 տոկոսով կորցրել է անցյալ աշնանը իր ամենաբարձր ցուցանիշներից հետո: Stellantis-ը և General Motors-ը հասել են գագաթնակետին 2022 թվականի սկզբին, սակայն կորցրել են իրենց արժեքի մեկ քառորդը: Tesla-ի բաժնետոմսերը հոկտեմբերից գրեթե կրկնակի նվազել են։
2021 թվականին 9,6 միլիոն ավտոմեքենա է արտադրվել ավելի քիչ, քան սպասվում էր, ըստ LMC վերլուծական ընկերության: Համաշխարհային ավտոարդյունաբերությունն արտադրել է 81,307 միլիոն մարդատար և թեթև կոմերցիոն մեքենաներ:
Էլեկտրատրանսպորտին անցնելու էնտուզիաստները, սակայն, ունեն իրենց փաստարկները. Այսպիսով, էլեկտրական մեքենաների վաճառքը 2020 թվականի համեմատ աճել է ավելի քան երկու անգամ՝ հասնելով 6,5 միլիոն միավորի։ Վաճառքների առավելագույն քանակն ապահովել են Եվրոպան և Չինաստանը, և Tesla Model 3-ը դարձել է ԵՄ-ում առաջին ոչ եվրոպական մեքենան, որը շրջանցել է մնացած բոլոր մոդելներին: ԱՄՆ-ում վաճառքի աճը փոքր-ինչ ցածր էր՝ ընդամենը 83 տոկոս: Եվ այնուամենայնիվ, բացարձակ թվով էլեկտրամոբիլների տեսակարար կշիռը դեռ փոքր է, դրանց պահանջարկն առաջիկա տարիներին առանցքային չի դառնա։
Վճռականություն
Ուկրաինայի իրադարձությունները սրեցին ավտոմոբիլային արդյունաբերության բոլոր խնդիրները միանգամից և ստեղծեցին բազմաթիվ նորեր։ Մասնավորապես, զգալիորեն սրվել է էներգետիկ ճգնաժամը, որի լուծումն անգամ ապագայում տեսանելի չէ։ Փետրվարի վերջից Եվրոպան փորձում է որքան հնարավոր է շուտ նվազեցնել իր կախվածությունը ռուսական նավթից ու գազից։ Օգոստոսին կարգելվի ռուսական ածխի ներկրումը։ Այս հանգամանքները երկար տարիներ երաշխավորում են էներգակիրների բարձր գները, քանի որ հնարավոր չէ արագ փոխարինել շուկայում առաջացող դեֆիցիտը և գնաճի կտրուկ աճը։ Սա նշանակում է, որ բնապահպանական խնդիրները և ավտոարդյունաբերության նորարարական ծրագրերի աջակցությունը հետին պլան են մղվում։
Ապրիլին եվրոյի գոտում գների աճը տարեկան կտրվածքով հասել է 7,5 տոկոսի, ինչը ռեկորդային է։ Մեծ Բրիտանիայում գնաճը կազմել է 9 տոկոս, որը նույնպես ամենաբարձր մակարդակն է 1992 թվականի մարտից ի վեր: ԱՄՆ-ում նույն ժամանակահատվածում գներն աճել են 8,3 տոկոսով։
Եվրոպացի արտադրողների համար անսպասելի հարված էր Ուկրաինայից մետաղալարերի մատակարարումների դադարեցումը։ Չնայած այն հանգամանքին, որ մասն ինքնին պարզ է, այն եզակի է յուրաքանչյուր ապրանքանիշի համար և արտադրության համար պահանջում է հատուկ սարքավորում, այն այլ տեղ պատվիրել հնարավոր չի լինի։ Միևնույն ժամանակ, անհնար է նույնիսկ սկսել մեքենա հավաքել առանց ամրագոտիների, ուստի թողարկումն անմիջապես փլուզվել է: Ամենաշատը տուժել են BMW-ն ու Volkswagen-ը։ Ընդհանուր առմամբ, Ուկրաինայում գործում են ավտոպահեստամասերի մի քանի տասնյակ արտադրություններ, որոնցից մատակարարումները այժմ հարցականի տակ են։
Աշխարհաքաղաքական լարվածության կտրուկ աճին և էներգետիկ ճգնաժամին զուգընթաց՝ Չինաստանում կորոնավիրուսի հետ կապված իրավիճակը սկսեց դուրս գալ վերահսկողությունից։ Երկար ժամանակ երկիրը համեմատաբար հաջողակ էր՝ շնորհիվ աննախադեպ դաժան միջոցների, հաղթահարելու համաճարակը, սակայն 2022 թվականի գարնանը նման մարտավարությունը դադարեց գործել։ Շանհայում, 25 միլիոն մարդ, խիստ կարանտին է սահմանվել, քաղաքի ձեռնարկությունների մեծ մասը դադարեցրել է աշխատանքը, իսկ բնակիչներին ասել են՝ մնալ տանը։
Այս ֆոնին Toyota-ն որոշեց մայիսին կրճատել իր մեքենաների արտադրությունը 10 տոկոսով՝ մինչև 700.000, ապա մի քանի օրով դադարեցնել աշխատանքը տասը գործարանում։ Ապրիլին ընկերության ճապոնական ձեռնարկություններում ավտոմեքենաների արտադրությունը փլուզվել է 20 տոկոսով։ General Motors-ը ապրիլին հայտարարեց, որ պատրաստել է գործարանների գործունեության շարունակական ծրագիր, սակայն խոստովանեց, որ Չինաստանում վաճառքները անկում են ապրել ավելի քան 20 տոկոսով առաջին եռամսյակում:
Եվրոպայում նոր մեքենաների գրանցումները մարտին նվազել են 19 տոկոսով՝ հասնելով 1,13 միլիոնի: Արտադրողները, որոնք աճ էին ակնկալում առաջին եռամսյակում, արդյունքում տեսան վաճառքների կուտակային անկում՝ 11 տոկոսով:
Ցիկլոնի կենտրոնում
Ճգնաժամի սկզբից ի վեր ռուսական ավտոարդյունաբերությունն ունեցել է նույն խնդիրները, ինչ մնացած արդյունաբերությունը։ Բաղադրիչների բացակայության պատճառով կայանները պետք է կանոնավոր կերպով դադարեցվեին, իսկ պարապուրդից կորուստները նվազեցնելու և արտադրանքի կրճատման համար ստիպված էին բարձրացնել գները: Նոր մեքենաների արժեքը աճեց հնարքների միջոցով՝ վաճառքի արգելում առանց հատակի գորգերի, շարժիչի պաշտպանության, դռների դեֆլեկտորների և այլ տարբերակների։
Դեռ հոկտեմբերին «Ռուսական ավտոդիլերներ» (ROAD) ասոցիացիան նշել էր, որ մեքենաների պակասը չի թուլանում, իսկ դրանց սարքավորումները վատթարանում են։ Որոշ մոդելներ արտադրվում են առանց որևէ գործառույթի, օրինակ՝ մուլտիմեդիա կամ նավիգացիա՝ միկրոչիպերի բացակայության պատճառով: Դեկտեմբերի վերջին արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունը առաջարկեց միկրոչիպերի և ավտոմոբիլների պակասը շարունակել մինչև 2022 թվականի կեսերը։
Փետրվարի 24-ից իրավիճակն արմատապես փոխվել է. Դրա պատճառը արեւմտյան երկրների աննախադեպ պատժամիջոցներն էին եւ հենց շուկայի մասնակիցների որոշումը։
Երկու շաբաթ անց Volkswagen-ը, BMW-ն, Mercedes-ը, Toyota-ն, Ford-ը հայտարարեցին գործարանների փակման մասին։ Մարտի 3-ի դրությամբ Ռուսաստանում կանգ է առել ավտոգործարանների գրեթե կեսը։
Գարնան վերջում անորոշ ժամանակով գործունեությունը դադարեցնող գործարանների թիվը շարունակեց աճել։ Այսպիսով, ճապոնական Mitsubishi Motors-ը բաղադրիչների բացակայության և մատակարարման շղթաների խաթարման պատճառով դադարեցրեց արտադրությունը Կալուգայի գործարանում, իսկ Վլադիվոստոկի Mazda Sollers գործարանը, նույն պատճառով, աշխատակիցներին կորպորատիվ արձակուրդ ուղարկեց անորոշ ժամկետով: Renault-ն սկզբում դադարեցրեց աշխատանքը Մոսկվայի գործարանում, այնուհետև վաճառեց Ռուսաստանում գտնվող բոլոր ակտիվները, ներառյալ AvtoVAZ-ի բաժնետոմսերը:
Բեռնատար մեքենաներ արտադրող ռուսական խոշորագույն «ԿամԱԶ»-ը նույնպես պատրաստվում է արտադրության կտրուկ անկմանը: Թաթարստանի ղեկավար Ռուստամ Միննիխանովը չի բացառել, որ արտադրության անկումը կարող է հասնել մինչև 40 տոկոսի։ Բաղադրիչների հետ կապված խնդիրների պատճառով գործարանը ապրիլից սկսեց դիլերներին առաջարկել Եվրո-2 բնապահպանական դասի մեքենաներ, որոնք, գործող օրենսդրությամբ, արգելված է գրանցել Ռուսաստանում: Պատճառը Bosch վառելիքի սարքավորումների վաղաժամ փոխարինման անհնարինությունն էր և այն արտադրելու ռուսական ընկերությունների չցանկանալը։
Ապրիլի սկզբին իշխանությունները արդյունաբերությունը փրկելու առաջարկներ էին պատրաստել։ Բացի բնապահպանական խիստ կանոնակարգերից հրաժարվելուց, մինչև Եվրո-0 դասի մեքենաների թողարկումը, քննարկվում է պատժամիջոցներից տուժած ավտոընկերություններին զուգահեռ ներմուծում օգտագործելու և ոչ օրիգինալ մասեր տեղադրելու թույլտվությունը։
Չինական ավտոարտադրողների հետ համագործակցության մեծացման ենթադրությունը դեռ չի հաստատվել։ Մասնավորապես, Geely-ն անորոշ ժամկետով դադարեցրել է իր մեքենաների արտադրությունը Բելառուսի գործարանում, որոնցից առաքումները կատարվում են Ռուսաստան։ Ընկերության ներկայացուցիչներն ասում են, որ պատճառը բաղադրիչների պակասն է, սակայն, ըստ չինական ավտոարդյունաբերության աղբյուրների, արտադրողը ցանկանում է գնահատել, թե արդյոք Ռուսաստանում աշխատելու օգուտները արժեն այն հեղինակության ռիսկերին, որոնք առաջացել են Արևմուտքի պատժամիջոցների պատճառով:
Համաշխարհային արդյունաբերության համար այս իրավիճակը իրականում նշանակում է խոշորագույն շուկաներից մեկի կորուստ։ Ստացվում է, որ Ռուսաստանում ծրագրված եկամուտների ցանկի տողը զրոյացված է։ Խոսքը միայն նոր մեքենաների վաճառքի մասին չէ, կդադարեցվի նաև բաղադրիչների մատակարարումը։ Այս հանգամանքը կհանգեցնի ներդրողների շահույթի պլանների վերանայմանը, որն իր հերթին հանգեցնում է կապիտալիզացիայի անկման և ազատ միջոցների լրացուցիչ կրճատման։ Mercedes-Benz-ը, օրինակ, իր առաջին եռամսյակի արդյունքներում գնահատել է, որ ընկերությունը 750 մլն դոլար է ծախսել միայն Ռուսաստանից դուրս գալու համար:
Մթություն թունելի վերջում
Աշխարհում ՀՆԱ-ի աճի վերաբերյալ կանխատեսումները հոռետեսության պատճառ են դառնում։ Առևտրի համաշխարհային կազմակերպության (ԱՀԿ) կանխատեսումների համաձայն՝ համաշխարհային տնտեսությունը կաճի 2,8 տոկոսով, թեև ավելի վաղ ակնկալվում էր 4,1 տոկոս աճ։ S&P վարկանիշային գործակալությունը ակնկալում է, որ եվրոգոտու ՀՆԱ-ն կաճի 3,3 տոկոսով 2022 թվականին, այլ ոչ 4,4 տոկոսով, ինչպես նախկինում ենթադրվում էր: ԱՄՆ-ի համար Դաշնային պահուստային համակարգը (Fed) նախատեսում է 2,8 տոկոս աճ, թեև դեռ դեկտեմբերին այն մոտ 4 տոկոս էր։
Նման հանգամանքը, ինչպես ասվում է Financial Times-ի և Բրուքինգսի ինստիտուտի փորձագետների համատեղ ուսումնասիրության մեջ, կարող է վերածվել ստագֆլյացիայի, այսինքն՝ գնաճի աճի՝ բիզնեսի գործունեության անկման ժամանակ։ Հետազոտական հաստատության ավագ գիտաշխատող Էսվար Պրասադն ասաց, որ չի տեսնում այնպիսի տարբերակներ, որոնցում տնտեսության առջեւ ծառացած հիմնական մարտահրավերները հնարավոր կլինի հաղթահարել կարճ ժամանակում: Նա ընդգծել է, որ երկրները պետք է թուլացնեն աշխարհաքաղաքական լարվածությունը, համաճարակի պատճառով նոր կարանտինների վտանգը, ինչպես նաև մտածեն արտադրողականության և ներդրումների ավելացման մասին, այլ ոչ թե պահանջարկի ուժեղացմանը։
Այս ամբողջ իրավիճակը ուղղակիորեն ազդում է համաշխարհային ավտոմոբիլային արդյունաբերության վրա։ Մարտին S&P Global Mobility-ն նվազեցրել է ավտոմեքենաների արտադրության իր կանխատեսումը հաջորդ երկու տարիների ընթացքում մինչև 81,6 միլիոն 2022 թվականին և մինչև 88,5 միլիոն 2023 թվականին: Ամենավատն այն է, որ փորձագետները ենթադրում են, որ իրավիճակը Եվրոպայում է, որտեղ ընկերությունները կկորցնեն մեկ միլիոն միավոր միայն Ռուսաստանում և Ուկրաինայում պահանջարկի բացակայության պատճառով:
Լուրջ դժվարություններ են առաջանում նաև նիկելի հետ կապված։ Այս մետաղի արտադրությամբ Ռուսաստանը երրորդ տեղում է Ինդոնեզիայից և Ֆիլիպիններից հետո, ուստի ռուս մատակարարների հետ աշխատելու չցանկանալը որոշակի խնդիրներ է խոստանում ավտոգործարաններին, հատկապես եվրոպականներին։ Մայիսի վերջի դրությամբ մետաղի մեկ տոննան արժեր 27,4 հազար դոլար, տարեսկզբին այն վաճառվում էր շուրջ 20 հազարով։
Նիկելն օգտագործվում է մարտկոցներում, որոնք ուղղակիորեն ազդում են էլեկտրական մեքենաների արժեքի վրա։ Դեֆիցիտի պատճառով Tesla Model Y էլեկտրական քրոսովերի արտադրությունն արդեն թանկացել է 8000 դոլարով, իսկ Mercedes-Benz EQS էլեկտրական սեդանը 11000 դոլարով։
Norilsk Nickel-ի համասեփականատեր Վլադիմիր Պոտանինը չի բացառում, որ Եվրոպան էմբարգո կսահմանի Ռուսաստանից նիկելի մատակարարումների վրա։ Ընկերության համար այս շուկան գլխավորն է (53 տոկոս), և դրան փոխարինելը հեշտ չի լինի, թեև Ասիա վերակողմնորոշման տեսքով պլան Բ-ն արդեն պատրաստ է։ Բայց նույնիսկ առանց նման կտրուկ միջոցների, համաշխարհային արդյունաբերությունը բախվում է հազվագյուտ մետաղների պակասի, որոնք սնվում են պատժամիջոցներով: Ամենավատը ցինկի հետ կապված իրավիճակն է, որն օգտագործվում է նաև ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ։ Դրա գինը և արտադրության ծավալը ուղղակիորեն կախված են էներգիայի ինքնարժեքից։
Մինչդեռ անցյալ տարվա դեկտեմբերի վերջին, նախքան պատժամիջոցները, ավտոմոբիլային բաղադրիչների եվրոպական մատակարարների Clepa արհմիությունը նախազգուշացրել էր, որ առանց միջանկյալ փուլի էլեկտրական մեքենաների արտադրության անցումը, համաձայն հաստատված պլանների, կհանգեցնի կորստի։ մինչև կես միլիոն աշխատատեղ: Ապրիլին BMW-ն հրաժարվեց հաստատել նման հաշվարկները՝ խոստանալով պահպանել բոլոր աշխատատեղերը։ Այնուամենայնիվ, ավտոմոբիլների մատակարարներն արդեն աշխատանքից ազատել են 13000 մարդու Գերմանիայում։
Այս գործոնների համադրությունը ավտոհսկաներին անխուսափելի ընտրության առաջ է կանգնեցնում։
Վերջին տարիներին հրապարակված հավակնոտ ծրագրերն ակնհայտորեն նախատեսված են տարբեր տնտեսական պայմանների համար։ Դրանց իրականացման փորձն այժմ շատ ավելի ռիսկային նախաձեռնություն է թվում՝ հաշվի առնելով ֆինանսական խնդիրները և պատժամիջոցների պատերազմի ֆոնին իշխանություններից աջակցություն ստանալու ավելի քիչ հավանականություն: Էլեկտրական մեքենաների վաճառքի պայթյունավտանգ աճը չի ժխտում այն փաստը, որ արդյունաբերության եկամտի ճնշող մեծամասնությունը գոյանում է ներքին այրման շարժիչով մեքենաներից։ Մյուս կողմից, ներդրողները կարող են բացասաբար վերաբերվել պլանների վերանայմանը, և արտադրողը, ով որոշում է դա անել, սպառնում է հետ մնալ ապագա շուկայում: Էլեկտրական մեքենաների անցումը հնարավոր չէ չեղարկել, միայն ռազմավարության սխալ ընտրությունը կարող է էապես փոխել ոլորտի առաջատարների պատկերը մի քանի տարում։
Բայց գլխավորն այն է, որ քաղաքական գործիչների գործողությունները պատմության մեջ արդեն որերորդ անգամ ոչ միայն խախտում են համաշխարհային տնտեսության կարևորագույն հատվածի ծրագրերը, այլև խոչընդոտում են ողջ մարդկության տեխնիկական առաջընթացը։ Միևնույն ժամանակ, բնապահպանական տեսանկյունից ոչ ոք չի վերադարձնի կորցրած ժամանակը, քանի որ հեշտ չի լինի վերականգնել գլոբալ էներգետիկ անցման նկատմամբ մեկ վերաբերմունք՝ գալիք կլիմայական աղետի դեմ պայքարելու համար։
