ԵՐԵՎԱՆԻ ՄԵՏՐՈՅԻ ԾՆՈՒՆԴԸ

Վերջապես կրկին խոսում են մետրոյի Աջափնյակ կայարանի շինարարությունն ավարտին հասցնելու մասին:

Երբ սկսվեցին Արցախյան շարժման միտինգներն ու լարվեցին Մոսկվայի հետ հարաբերությունները, մետրոշինարարները կանգ չառան, ավելինՙ շարունակեցին աշխատել արագացված տեմպերով, փորեցին, բետոնապատեցին պլանավորված հաջորդ կայարանի գետնուղին, որը ձգվում է Բարեկամություն մետրոյից դեպի Հրազդանի ձոր փորված, բետոնապատված թունելից, ձորի հակառակ կողմումՙ նախկին Արագած կինոթատրոնի մոտի հորանից, Աբելյան փողոցի տակով մինչեւ համարյա Հ 2 հեռուստաընկերություն հատվածը: Նրանք փորձում էին միութենական ֆինանսավորմամբ ավարտել երկու կայարանների շինարարությունն ու շահագործումը: Բետոնապատումից հետո ամեն ինչ կանգ առավ: Հիմա ի՞նչ վիճակում է թունելը. անմիջապես փողոցի եզրով երկու խորը հիմքեր փորվեցին երկու բարձրահարկերի համար. արդյոք վտանգավոր չէ՞ զուգահեռ ընթացող բետոնապատված թունելի կողքին նման աշխատանքներ անելը:

Մետրոյի շինարարության ընթացքին հետեւել եմ հեռուստալրատվականի թղթակիցը լինելու տարիներին: Առ այսօր, երբ մտնում եմ այն կայարանները, որտեղ եղել եմ շինարարությունը լուսաբանելիս, տարօրինակորեն հաճելի զգացում եմ ունենում, կարծես թե շինարարությանը մասնակից եղած լինեմ նաեւ ես: Քանի նախագահ, վարչապետ ու քաղաքապետ ենք փոխել, ու, զարմանալիորեն, որեւէ մեկը չօգտվեց այդ երկու կայարանները կառուցած ղեկավարը դառնալու բացառիկ պատեհ հնարավորությունից: Նման կառույցները դափնիներ են ղեկավարների համար:

Իսկ Հայաստանում ստորգետնյա կառույցների շինարարությունն իրականացնող մասնագետ ինժեներները հայրենիք են տեղափոխվել հիմնականում Թբիլիսիից, որտեղ գտնվում էր նման մասնագետներ պատրաստող բուհը: Նրանցից մեկն էլ Լեոնիդ Հարությունովն էր, Հայաստանի գլխավոր մետրոշինարարը: Ճանաչենք վաստակաշատ գործիչներին, որոնց ներկայացնելու պատասխանատվությունը մեր սերնդինն է:

Լեոնիդ Հարությունովի հետ զրուցել եմ շուրջ քսան տարի առաջ: Նա ութսունն անց էր արդեն, շարունակում էր աշխատել Մետրոշինում, որտեղ մեծ հարգանքով էին վերաբերվում նրան: Նպատակ ունեինք այս հիշողությունների հիման վրա ներկայացնել Երեւանի մետրոյի ստեղծման պատմությունը: Իսկ մինչ մետրոյի շինարարությունը ստորգետնյա շինարարության մասնագետները հիմքը դրել ու կառուցել էին բազմաթիվ թունելներՙ Օրդուբադի, Պուշկինի լեռնանցքի, Մեղրաձորի ու Սեւանի, Աղի հանքի հորանն էին բացել, ապաՙ Իջեւան – Հրազդան երկաթգծի շինարարությանը ձեռնամուխ եղել, ինչն, ավաղ, չարդարացրեց ներդրված ջանքերն ու գումարները, նախ, որ սողանքային գոտում չէր կարելի նման շինարարություն նախաձեռնել, երկրորդըՙ որ հարեւան երկրի պատճառով երկաթգիծը եւս մեկ փակուղի դարձավ ու չաշխատեց երկրի համար:

Զարմանալի հիշողություն ուներ լեգենդ դարձած շինարարը: Կարծես թե անուն առ անուն հիշում էր բոլոր նրանց, ում հետ աշխատել է: Հիշում էր մանրամասներով, ազնիվ ջերմությամբ: Այդ անկեղծությունն արժեր պահպանել եւ պատմությունները ներկայացնել առաջին դեմքով, այնպես, ինչպես պատմվել է, առանց ետուառաջի եւ առանց խմբագրման: Ահա, հիմա կարդում եմ ու միանգամից վերապրում մեր ամենօրյա հանդիպումներըՙ մեկ բաժակ թեյի եւ որեւէ թխվածքաբլիթի վայելումով: Շատ արժանավոր եւ համեստ այդ մարդու տանը եղել եմ նաեւ նրա մահից հետո, երբ ընտանիքին էի վերադարձնում ինձ տրամադրած լուսանկարները: Մեծածավալ շինարարական կառույցների գլխավոր շինարարի տունը Շինարարների փողոցի սովորական հինգհարկանիներից մեկում էր, պետական նորոգմամբ, համեստագույն կահավորմամբ:

Նրանք կառուցել են Երեւանի մետրոն

– ԷԿՈ նոմիկա, 2005թ./4-5

Մետրոյի առաջնեկից ուղիղ 100 տարի անց Երեւանում սկսեցին լրջորեն նախապատրաստվել մետրո կառուցելու գործին: Հայտնի բան է, որ 1860-63թթ. առաջինը անգլիացիները իրենց մայրաքաղաքում` Լոնդոնում, կառուցեցին 3.6 կմ երկարությամբ արտափողոցային երկաթուղին` շոգեքարշով գնացքների համար: Մոսկվայի մետրոյի առաջին նախագիծը մշակվել է 1901թ., սակայն շինարարությունն սկսվեց 1931 թվին, որից ընդամենը 4 տարի անց, 1935-ի մայիսի 15-ին, շահագործման հանձնվեց 11.6կմ երկարություն, 13 կայարան ունեցող, օրական միջինը 177 հազար ուղեւորափոխադրմամբ մետրոն: Հետագայում այս թիվը մի քանի միլիոնի հասավ:

Երեւանի մետրոն թվով ութերորդն էր նախկին ԽՍՀՄ-ում` Մոսկվայից, Լենինգրադից, Թբիլիսիից, Բաքվից, Կիեւից, Խարկովից, Տաշքենդից հետո:

Երեւանի մետրոպոլիտենի ծնունդը մեծապես կախված է երկրի առաջին դեմքերի` Անտոն Քոչինյանի եւ Կարեն Դեմիրճյանի անունների հետ: Մեր մայրաքաղաքի բուռն զարգացումը հրատապ էր դարձրել ժամանակակից տրանսպորտային համակարգ ունենալու հարցը, որն այն տարիներին հնարավոր էր համարվում լուծել ստորգետնյա արագընթաց փոխադրամիջոցի տարբերակով միայն: Սակայն ցանկանալը հարցի մեկ կողմն է, պետք է կարողանաս գումար հայթայթել: Այն տարիներին ամեն ինչ պլանավորվում եւ հատկացվում էր միմիայն կենտրոնացված կարգով, միութենական համապատասխան գերատեսչությունների միջոցով: Մետրո ունենալու համար ԽՍՀՄ-ում մեկ այլ պահանջ եւս կար, այն հնարավոր էր նախատեսել միայն մեկ միլիոն բնակչություն ունեցող քաղաքի համար: Իսկ Երեւանի բնակչությունը յոթ հարյուր հազար էր:

Նախագծողները Երեւանում մետրո կառուցելու գաղափարին ներգրավվել են դեռեւս 1964 թվին: Այն ժամանակ մետրո ասելով հասկանում էին արագընթաց տրամվայ եւ հակառակը: Մեկ միլիոն բնակչություն ունենալու պայմանը անհեթեթ էր, որովհետեւ այն տարիներին հանրապետությունները ցանկանում էին որքան հնարավոր է շատ բան կառուցել, օգտագործել միութենական բյուջեի ահռելի հնարավորությունները, քանի որ միշտ էլ հասկանում ես, որ ամեն ինչ վաղ թե ուշ իր վերջն է ունենում: Իսկ Հայաստանը միշտ հսկայական շինհրապարակ է եղել, ուստի, բնական էր, որ մետրո ունենալու ցանկությունը եւս պիտի լիներ:

Երեւանի մետրոն մեծ ջանքերի գնով նախագծվեց, կառուցվեց եւ այսօր էլ փայլուն շահագործվում է: Սա այն կառույցներից է, որին հայ ժողովուրդը մեծ ցնծությամբ է վերաբերվել այն կառուցելու գաղափարի ծնվելուց մինչեւ այսօր: Անկախության առաջին ծանր տարիներին մետրոն փրկարար փոխադրամիջոց դարձավ երեւանցիների համար: Իհարկե, գետնուղին նաեւ անվտանգային լուրջ կառույց է:

2006, 2, Լեոնիդ Հարությունով

– Մետրոյի շինարարության առաջին ամիսները շատ դժվար անցան: Կայարանները նախագծված էին սեփական տներով հարուստ տարածքներում, որոնք պետք է իրացվեին: Բավական է ինձ տեսնեին տեղամասում, տանտերերն սկսում էին բողոքելՙ հարեւանիս այսքան փող են տվել, ինձ քիչ են տալիս, ընկեր Հարությունով, բա ոնց կլինի: Մի հրաշալի տուն կար «Երիտասարդական» կայարանում, գնի հարցում քաղխորհրդի հետ համաձայնության չէին գալիս, իսկ «Լոռի» ռեստորանի շենքի իրացումն այնքան ձգվեց, մինչեւ որ սկսեց ազդել շինարարության ժամկետների վրա: Մենք անհանգստացանք, իրար խառնվեցինք, մեկ էլ պարզվեց, որ շենքը չքանդելու միջնորդության համար նույնիսկ դիմել էին Մոսկվայում ապրող բարձրաստիճան մի հայի: Բայց նախագծողների հեղինակությունն այնքան մեծ էր, որ կայարանը մի քանի մետր հեռացնելու հնարավորության հարցը դրական լուծում չստացավ:

Մետրոյում պիտի երիտասարդ տարիքում աշխատես, որովհետեւ եթե դու մետրոյից բացի ուրիշ բաների մասին ես մտածում, գործը տուժում է: Չորս հերթափոխով էինք աշխատում, ու ես մարդկանց միշտ գործի մեջ էի պատկերացնում: Կարեն Ադամյանն արդեն «Երիտասարդական» կայարանի շինտեղամասի պետն էր, ապրում էր հենց հորանի մոտ գտնվող հանրակացարանում: Մի կիրակի օր նրան տեսնում եմ կնոջ հետ փողոցում ոչ աշխատանքային հագուստով, կոկիկ հագնված: Զարմացա, քիչ մնաց զայրանայի, հարցնում եմ` դու աշխատանքի չե՞ս: Կարենը խեղճացած սկսում է արդարանալ` Լեոնիդ Արկադիչ, մի օր է՞լ հանգստանալու իրավունք չունեմ: Սա չափազանցություն չէ, բոլորիս մոտ այնքան շատ էր ոգեւորությունը, կարծես ավելորդ վայրկյան անգամ կորցնել չէինք ուզում Երեւանին մետրո պարգեւելու համար:

Քաղաքում ստորգետնյա շինարարություն իրականացնելը շատ բարդ գործ է եւ մեծ վարպետություն է պահանջում: Մեղրաձորի թունելում մեր գլխավերեւում 2 կմ բարձրությամբ լեռն էր, իսկ Երեւանում` քաղաքը, բնակելի տներ, փողոցներ, հիմնարկներ, որտեղ կյանքը բնականոն հունով ընթանում է, իսկ դու դրանց տակ գետնուղի ես փորում: Անվտանգության պահպանման խնդիրները հատուկ ուշադրություն էին պահանջում: Ամեն մետր առաջանցումից հետո օղակաձեւ հիմնական բոլորապատում էինք անում, նոր միայն շարունակում փորել, այդ պատճառով որեւէ անգամ փլուզման որեւէ դեպք չունեցանք: «Բարեկամություն» եւ «Բաղրամյան» կայարանների բոլորապատումը միատիպ է: «Բարեկամությունում» բազալտը մի քիչ ճաքճքած էր, «Բաղրամյանում» ավելի լավ գրունտ էր: Չնայած արագության մեջ տուժում էինք, ընտրել էինք պայթեցման-հորատման տեխնոլոգիան` հենց միայն փլվածքներից խուսափելու նպատակով:

Ծանր խնդրի առաջ կանգնեցինք «Բարեկամություն» կայարանի հորատման առաջին իսկ պահին: Դեռ նոր-նոր գրունտին էինք ծանոթանում, հանդիպեցինք կենտրոնական ջրագծին: Ի պատիվ պայթեցնողների պիտի ասել, որ նրանք այնքան նուրբ արեցին իրենց գործը, որ որեւէ վնաս չպատճառեցին: «Երիտասարդական» եւ «Հանրապետության հրապարակ» կայարանների շինարարության կեսից ստորգետնյա ջրերի հոսքը ուժեղացավ: Աշխատանքները դադարեցրինք, Գլավկայից մասնագետների խումբ եկավ հատուկ աշխատանքների վարչության պետ Ս.Ս. Զուկակյանցի գլխավորությամբ: Որոշվեց խմբակային հատուկ հորանների միջոցով ջրի մակարդակը արհեստականորեն իջեցնել այնքան, որ հնարավոր լինի թունելի հորատանցումը անջուր միջավայրում կատարել: Ժամում 6000խմ ջուր էր արտամղվում պոմպերով: Դեռեւս այն ժամանակ մենք ներկայացրինք ջրահեռացման խնդրի լուծման վերաբերյալ մեր առաջարկությունը, որը հնարավոր էր կատարել մեկ տարում: Պետք էր առանձին դրենաժային թունել կառուցել:

Սակայն այն ժամանակ դրան կարեւորություն չտրվեց, քանի որ Մոսկվան մեր առջեւ կառույցն ավարտելու ժամկետ էր դրել, որը կխախտվեր: Ջրահեռացման խնդիրը ժամանակավորապես լուծվեց պոմպերի օգնությամբ, հետո կարծես թե հաշտվեցին դրա հետ, մինչեւ որ էներգետիկ ճգնաժամի տարիներին պարզ դարձավ, թե ինչ հետեւանքներով է լի հեղեղման մշտապես առկա վտանգը: Նախ պոմպերը ահռելի ավելորդ էներգիա էին վատնում, ապա նրանց սնուցման աղբյուրի բացակայությունը մի քանի ժամվա ընթացքում ջրի մակարդակի բարձրացման կբերեր, որը տեղի ունեցավ մեկ անգամ, երբ 45 րոպեով անջատվել էին մետրոն սնուցող բոլոր աղբյուրները եւ ուղեւորներին ոտքով էին դուրս բերում թունելներում մնացած գնացքներից, ջրի մակարդակի ամեն վայրկյան բարձրացումը տագնապալի էր դառնում: Բարեբախտաբար, դեպքը զարգացում չունեցավ, հետո հանրապետության սուղ բյուջեից գումար հատկացվեց մեր առաջարկած ծրագրի մի մասը իրականացնելու համար:

Շինարարության ժամանակ արհեստական ջրահեռացման մեխանիզմը շատ լավ աշխատեց եւ որեւէ անգամ այլեւս ջրի պատճառով խնդիրներ չունեցանք:

«Հանրապետության հրապարակը» ամբողջովին հավաքված է թուջե տյուբինգներով:

Մետրոյի շինարարության համար շրջադարձային եղավ հաղորդակցության նախարարության որոշումը «Բարեկամություն-Բաղրամյան» եւ «Բաղրամյան-Երիտասարդական» կայարաններում 5.5 մետրանոց երկաթբետոնյա հավաքովի ամրակապեր օգտագործելու վերաբերյալ: «Երիտասարդական» կայարանը բաղկացած է երեք թունելներից, որոնցից մեջտեղինը ջրի պատճառով թուջե տյուբինգներով է հավաքված, մյուս երկուսը մետաղական ներդիր շերտերով երկաթբետոնյա կառուցվածքներ են:

Նախապես որոշված էր մետրոն շահագործման հանձնել 80 թվին, հետո ժամկետը տեղափոխեցին 81թ. մարտի 8-ը: Յոթ կայարաններից երկուսըՙ ներկա «Զորավար Անդրանիկ» եւ «Գարեգին Նժդեհ» կայարանները, մնացին անավարտ եւ կոչվեցին «Մետրոյի 2-րդ հերթի շինարարություն»: Շատ դժվար է գործող մետրոպոլիտենի պայմաններում նոր ուղի կառուցելը: ԽՍՀՄ-ում Խրուշչովի օրոք մի այդպիսի կայարան կառուցել են, Մոսկվայի Գորկու անվան կայարանը, որը տասն անգամ ավելի դժվար է եղել: Նույնը մեզ մոտ տեղի ունեցավ, այն, ինչ կարելի էր մեկ տարում ավարտել, ձգվեց մի քանի տարի: Պայթեցումներն արվում էին գիշերը, ապա, մինչեւ մետրոյի աշխատանքներն սկսվելը,հանգույց-հանգույց ստուգում էին` հո որեւէ բան չի՞ վնասվել:

Ունեինք հատուկ լաբորատորիա, որը փորձարկում էր շինանյութերի որակը, հենց տեղում փորձաքննության ենթարկում հատկապես կարեւոր նյութերը:

«Գործարանային» մետրոյի ծածկը մեծ թռիչքով է, առանց միջանկյալ հենապատերի: Մասնագետների խումբ գործուղվեց Լենինգրադ դրա իրականացմանն անհրաժեշտ հարթ տեխնոլոգիան ուսումնասիրելու համար: Վերգետնյա կառույցների պատճառով կայարանի տեղը Բանվորի արձանի մոտ չընտրվեց, առաջարկեցին նաեւ գիծը սառցադաշտի տակով չանցկացնել, ուստի թունելի ճանապարհը շատ թեք ստացվեց, գնացքն այդ հատվածու դանդաղ է գնում:

Բոլոր կայարանները առանձնահատուկ ինչ-որ բան ունեն, ճարտարապետական տեսքը հրաշալի է, ե՛ւ ժամանակակից են, ե՛ւ ազգային: «Բարեկամություն» եւ «Մարշալ Բաղրամյան» կայարանները սյունաշատ են, «Երիտասարդականը» հենասյունային է, «Հանրապետության հրապարակը» նեղ հենասյունային է, երկուսի միջինը: Նախագծի հեղինակը մոսկվացի Եֆիմ Սեմյոնի Բարսկին է, ճարտարապետըՙ Ջիմ Թորոսյանը : Կայարանն արժանացավ ԽՍՀՄ ճարտարապետների միության մրցանակին:

Մետրոյում ամեն ինչ խիստ ուշադրության ու հոգածության կենտրոնում էր: Թերեւս դա է պատճառը, որ նման կառույցի համար անհամեմատ քիչ զոհեր ունեցանք, թեպետ յուրաքանչյուր կորստի ողբերգության մեջ անշուշտ ինչ-որ մի թերացման նախադեպ եղել է: Այնքան շատ մարդ էր ներգրավված շինարարության մեջ, այնքան տարատեսակ, տարբեր տեղերից գործուղված մասնագետներ էին հավաքվել այստեղ, պարզապես անհնար էր բոլորին ճանաչել ու հիշել: Շատ մեծ ներդրում ունեն ուսանողները, որոնք ակտիվ մասնակցում էին վերգետնյա աշխատանքներին:

Մեր վարչությունում մենք ուսումնական կենտրոն ունեինք, որը ղեկավարում էր Պոլիտեխնիկականի լավագույն շրջանավարտներից մեկը` Համլետ Սիմոնյանը : Յուրաքանչյուր ոք, ով ներկայացվում էր մասնագիտական որակավորման, անպայման պիտի ուսումնական կենտրոնի դասընթացներն անցներ. ես շատ էի կարեւորում անընդհատ ուսուցման գործը, որպեսզի մարդիկ մշտապես տեղյակ լինեին մեր բնագավառի նորույթներին:

Մետրոպոլիտենի շինարարության եռուզեռի մեջ էինք, երբ Պոլիտեխնիկական ինստիտուտից ինձ հրավիրեցին լեռնային ֆակուլտետում դասախոսություն կարդալու:

Երբեմն այնպես էր ստացվում, որ չէի հասցնում դասախոսության գնալ, մեկ խնդրում էի Ջոն Նիկոլայիչին, մեկ Վալերի Սարգիսովիչին , մի օր իմ եղբորը` Ալեքսանդր Արկադեւիչին , որը Բաթումիում տասնհինգ տարի նավարկելուց հետո վերջապես իմ պնդմամբ փոխել էր մասնագիտությունն ու 25-րդ հորանի գլխավոր մեխանիկն էր:

Ինչպես կարգն է, դեկանատի աշխատակիցը մտնում է լսարան եւ տեղեկացնում, որ Լեոնիդ Հարությունովն այսօր շատ զբաղված է, նրա փոխարեն դասախոսություն կկարդա Ջոն Հարությունովը, հաջորդ անգամ` Վալերի Հարությունովը, մյուս անգամ` Արկադի Հարությունովը: Այս անգամ արդեն լսարանը պայթում է ծիծաղից, Հարությունովների շարքն անվերջ է թվում:

Լեռնային գործի հիանալի մասնագետներ էր պատրաստում ինստիտուտը, որտեղ իր վաստակն ուներ ամբիոնի վարիչ, դարձյալ թբիլիսցի Յուրի Անդրեյի Աղաբալյանը : Թբիլիսիում պատրաստում էին ստորգետնյա շինարարության մասնագետներ, իսկ Երեւանում ուղղվածությունը լեռնային գործն էր:

Ես հարուստ եմ ոչ միայն իմ արածով: Մարդկային շփումներում եւս ես իմ աշխատանքի արդյունքները տեսնում եմ: Հայաստանի համար ծանր վերջին մի քանի տարիներին ես կնոջս հետ Մոսկվայում էի: Կարեն Ադամյանը Մոսկվայի մետրոշինում շինմոնտաժային վարչություն էր ղեկավարում: Նա էր մեզ հրավիրել, հանրակացարանում տեղավորել: Շատ-շատերին հանդիպեցի: Մեր ռուս գործընկերներից ով իմացավ, որ Մոսկվայում եմ, հրավիրեց, հիշողությունների գիրկն ընկանք: Նատա Կոչկաձեն գտավ մեզ: 25-րդ ջոկատի պետը, Գրիգոր Ստեփանյանը եւս Մոսկվայում է, նա էլ հրավիրեց: Օտար քաղաքում ինչպիսի ձգողականություն կար մեկս մյուսի հանդեպ:

Քանի դեռ Հայաստանում ապրողների հոգեբանության մեջ չէր մտել ստորգետնյա աշխատանքի հաճույքը, մեզ մոտ աշխատանքի էին գալիս հիմնականում գլավկայի գործուղմամբ, կամ մենք էինք գնում տարբեր հանրապետություններ ու մասնագետներ հրավիրում: Օրինակ, Պուշկինի լեռնանցքի, ապա եւ Մեղրաձորի թունելներում աշխատողների կորիզը Վախշ-Յավանսկի թունելը կառուցած շինարարներն էին: Մետրոյի վարչության գլխավոր ինժեներն էր Դմիտրի Բորիսի Ուլյանսկինը , որն սկսել էր Իջեւան-Հրազդանի թունելում, ապա դարձել մետրոյի առաջին հորանի պետ: Նա ամուսնացավ հայուհու հետ, մետրոյի շինարարությունն ավարտելուց հետո տեղափոխվեց Մոսկվա, որտեղ աշխատանքի անցավ բոլորովին ուրիշ բնագավառում` բանկում, օգտագործելով իր գործարար հատկանիշները:

Հիշում եմ, Կենտկոմից Հրանտ Արամիչն ինձ կանչեց, ասաց` Մագադանից մեկը ցանկանում է մեզ մոտ աշխատանքի անցնել, կարո՞ղ ենք օգնել: Ալեքսանդր Տիմոֆեյի Ռիդկոն էր, որը հետագայում դարձավ վարչության տեխնիկական բաժնի պետը: Հետո շատ մտերմացանք: Եղբայրը ռենտգենոլոգ էր, մի հրաշալի մարդ:

Էդուարդ Մամալաձեն եւս Մոսկվայում է եւ մեզ հետ կապը երբեք չի կտրել:Մեզնից ով Մոսկվայում լինում էր, անպայման ցանկանում էր նրան տեսնել, այնքան, որ ջերմություն էր թողել մեզ համար: Մինչեւ վերջերս նա Ռախմանինովի մոտ էր աշխատում, հատուկ օբյեկտների վարչությունում:

Վլադիմիր Աբրամչուկը հրաշալի աշխատեց Պուշկինի լեռնանցքի եւ Սեւանի թունելներում: Թունելագործության մեջ խստապահանջությունը, կարգուկանոնը առաջնային նշանակություն ունեն: Պետք էր մշտապես զգոն պահել տեղերում աշխատող ղեկավարներին: Մեզ մոտ շաբաթ-կիրակի չկար, աշխատանքն անընդմեջ գրաֆիկով էր ընթանում: Եվ, ահա, կիրակի օրը այցելել եմ թունել, տեսնում եմ մարդ չկա: Պահակը թեՙ ծնունդ են նշում այսինչի տանը: Ես շատ զայրացա եւ Աբրամչուկին պատժեցի պաշտոնի իջեցմամբ:Ի պատիվ նրա պիտի ասել, որ իր աշխատանքով նա հետագայում այնպես արեց, որ ինքս էլ զբաղվում էի նրա պաշտոնի բարձրացմամբ: Հետագայում նա տեղափոխվեց Բաշկիրիա:

Գլավկայից հիշում եմ Կազիմիր Յանչեւսկուն : Շատ գիտակ եւ տակտով մարդ էր: Ճարտարապետների հետ փոքր անհամաձայնություն ունեինք, դիմեց ճարտարապետին, թե մարդիկ գիշեր-ցերեկ աշխատել են, ախր դուք որ մի քիչ մտածեք, մի լուծում կգտնեք: Այնքան դիվանագիտորեն նուրբ ու հարգալից ասաց, որ կոնֆլիկտն անմիջապես հարթվեց: Նա մասնակցում էր նաեւ մետրոյի բացման արարողությանը:

Թունելը կոլեկտիվ մտքի արդյունք է, բազմաթիվ մասնագետների գիտելիքների ու ջանքերի ներդրում է պահանջվում այն կառուցելու համար: Երկրաբաններ, նախագծողներ, գիտության տարբեր ոլորտի մշակներ, շինարարներ: Այս բույլում իր ուրույն տեղն ունի շինարարությունը ղեկավարող անձը, որից անհամեմատ մեծ բան է կախված: Հայ թունելաշինությունը ընտիր ղեկավարների հրաշալի անուններ ունի: Իրենց գործի հմուտ գիտակը լինելով` նրանցից յուրաքանչյուրն առանձնանում էր իր ինքնատիպ խառնվածքով: 8-րդ թունելային ջոկատը ղեկավարում էր Ալֆրեդ Պոզոեւը , արտակարգ մի անձնավորություն, որը ե՛ւ աշխատանքի, ե՛ւ ընտանիքի հանդեպ ջերմությամբ ու նվիրվածությամբ առանձնանում էր բոլորից: Նա շատ էր սիրում շինարարության եզրափակիչ փուլը, երբ մետր առ մետր հարդարվում, տեսքի էր գալիս թունելը: Նրան հակառակ, 160 շինմոնտաժային վարչությունը ղեկավարող տոհմիկ հանքագործ Ժորժ Բագրատիչը սիրում էր պայթեցումների փուլը, հրճվում էր ընդերքի սանձահարմամբ:

Ուզում եմ հիշել իմ երկու տեղակալներին, Գեւորգ Մկրտիչի Հարությունյանին եւ Ջիվան Պետրոսի Պարսամյանին , որը Կիրգիզիայի ուրանի հանքերում երկարամյա աշխատանքի փորձ ուներ, աչքերն էլ կիրգիզի աչքերի նման շեղ էին դարձել: Նա եւ Ժորժ Բագրատիչը շատ մտերիմ էին:

Հրաշալի մեխանիկ ունեինք, Ռաֆայել Իգիթյանը , որն իր մեխանիկական արտադրամասում «Բաղրամյան» կայարանի մետաղե մանրակերտը պատրաստեց բնական չափերով, հրավիրեց նախագծողներին, տեղում քննարկեցին, շտկեցին եւ հենց այդ մանրակերտի վրա ստեղծվեց այն, ինչ այսօր կա կայարանում: Նա արտակարգ մեխանիկ էր, որի աշխատանքը տեսել էի դեռեւս Օրդուբադում, ուր գործուղվել էր անմիջապես Թբիլիսիի պոլիտեխնիկական ինստիտուտն ավարտելուց հետո: Նրա աշխատանքին անվերապահորեն վստահում էինք: Նա հատուկ մասնագետներ էր հրավիրում, որոնք լազերային տեխնիկայով ստուգում էին մետաղական էկրանի վրայի եռակցման բոլոր հանգույցները: Այդպիսին պիտի լինի գործի պատասխանատվությունն իր վրա վերցրած մարդը, թե չէ ինչպես կարող ես որակյալ աշխատանք ունենալ, եթե ամեն մարդ իր տեղում չլինի:

ԼՈՒՍՅԱ ՄԵՀՐԱԲՅԱՆ