RSS | FACEBOOK | NLA
ԳԼԽԱՎՈՐ | ՄՇԱԿՈՒՅԹ | ԸՆՏՐԱՆԻ | ՈՐՈՆՈՒՄ | ԱՐԽԻՎ | ԹԵՄԱ | ՀԵՂԻՆԱԿՆԵՐ

WWW.AZGONLINE.AM
2020-11-25 21:43:50Ռուս խաղաղապահների համազգեստով ադրբեջանցներ են մտել հայկական գյուղեր(տեսանյութ)
2020-11-25 12:31:45Հայաստանն ինքն էր հրաժարվել անօդաչուների դեմ ռուսական համակարգերից
2020-11-24 16:11:51Թուրքիան զինյալներով է վերաբնակեցնում Արցախը
2020-11-24 14:39:19ԱՄՆ դեսպանատունը մերժել է մուտքի արտոնագիր տալ պաշտոնյաներին. Փաստ
2020-11-23 17:06:41«Իմ քայլի» պատգամավորները հրատապ կերպով վիզաների հարց են լուծում․ Mediaport
#049, 2013-03-30 > #050, 2013-04-02 > #051, 2013-04-03 > #052, 2013-04-04 > #053, 2013-04-05

«ԱԶԳ» ՕՐԱԹԵՐԹ #51, 03-04-2013



Մտահոգիչ

Տեղադրվել է` 2013-04-02 23:40:53 (GMT +04:00)


Ընթերցված է` 2246, Տպվել է` 103, Ուղարկվել է էլ.փոստով` 84

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ԱՎԻԱՑԻԱՆ ՈՒՆԵՐ ՓԱՅԼՈՒՆ ԱՆՑՅԱԼ, ՈՒՆԻ ԾԱՆՐ ՆԵՐԿԱ, ՄԻ ԶՐԿԵՔ ՆՐԱՆ ԱՊԱԳԱՅԻՑ

ԻԶԱԲԵԼԼԱ ՄՈՒՐԱԴՅԱՆ, ՀՀ Հանրային խորհրդի օդային տրանսպորտի քաղաքականության ենթահանձնաժողովի փոխնախագահ

Մարտի 29 Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի պատմության ամենաողբերգական օրերից մեկն է: Ավա՜ղ, մասնագետներից բացի, դեռ քչերն են դա հասկանում, նույնիսկՙ պաշտոնյաների մեջ:

Այդ օրը Քաղաքացիական ավիացիայի վարչության պետ Ա. Մովսիսյանիՙ «Արմենիա» հեռուստաալիքով արած հայտարարությունից հետո երկրի հասարակայնությունը եւ ուղեւորները տեղեկացան, որ մի ամբողջ տարի կառավարությունում որեւէ մեկը ժամանակ չի ունեցել խնդիրը պարզելու եւ օգնելու Հայաստանում առանձին ճյուղ կազմող միակ ավիաընկերությանը, որն իրականացնում է ուղեւորափոխադրումներ եւ իր վրա է կրում ազգային ավիափոխադրողի ծանր բեռը: Ոչ ոք չի փորձել վատթարացող իրավիճակում մշակել օպերատիվ գործողությունների ծրագիր:

Մեր առջեւ կենդանի կերպով հառնում է հայկական մի պատմություն, երբ տարանջատվածությունը եւ փոխօգնության բացակայությունը հանգեցնում են ծանր հետեւանքների եւ պարտության:

Մինչդեռ ավիացիան պետք է լիներ համազգային նախագիծ թեկուզ այն պատճառով, որ Հայաստանի համար կարեւոր է նույնիսկ միջպետական ճանապարհների կառուցումից. առկա են բազմաթիվ դեպքեր, երբ դուք չեք կարողանում ճանապարհներով երկրից դուրս մեկնել կամ երկիր մտնել, բայց միշտ կկարողանաք թռչել:

«Արմավիան» ավիացիոն ճյուղի սիրտն է, ձեւավորված ենթակառույց, որը կարող է ունենալ բազմաթիվ թերություններ, բայց առայժմ դա գործող օրգանիզմ է: Նորի ստեղծումն ու աճեցումը կլինեն չափազանց դժվար, եթե առհասարակ լինեն հնարավոր:

Ինչպես ասում ենՙ կադրերն են որոշում ամեն ինչ. այս դրույթը հրատապ է նաեւ այսօր: Ավիաընկերության փակումը աշխատանքից կզրկի մոտ 400 մարդու` բարձրորակ մասնագետների կորուստ պատճառելով:

Անցած 12 տարիներին, խիստ մոտավոր հաշվարկների համաձայն, «Արմավիա» ընկերությունը ավելի քան 2,5 մլն դոլար է ծախսել օդաչուների եւ ինժեներա-տեխնիկական անձնակազմի կրթության, պատրաստման եւ վերապատրաստման վրա: Նրանք պրոֆեսիոնալ կադրեր են, որոնք այսօր կմնան առանց աշխատանքի, վաղը մեզ համար կորած կլինեն բոլոր դեպքերում. կամ կհեռանան երկրից, կամ էլ աստիճանաբար կկորցնեն հմտությունները, իսկ չթռչող օդաչուն չափազանց մեծ ծախսեր է պահանջում շարք վերադառնալու համար:

Ո՞վ պատասխան կտա դրա համար, ո՞վ կվճարի: Նոր սեփականատե՞րը, դժվար թե: Նշանակում էՙ դարձյալ կվճարեն ուղեւորները:

Նույնը վերաբերում է նաեւ ինժեներա-տեխնիկական անձնակազմին: Միջազգային պրոֆիլային կոնֆերանսներում հատկապես նշվում է աշխարհում հենց ինքնաթիռների ինժեներա-տեխնիկական սպասարկման ոլորտի մասնագետների պակասը: «Արմավիա» ավիաընկերության ազգային ավիափոխադրումների դադարեցումը վերջին հարվածը կդառնա նաեւ տվյալ ոլորտում: Չէ՞ որ «արագաթռիչ» ինքնաթիռների սպասարկման համար կպահանջվի մասնագետների փոքր խումբ. մնացածներին սպասում է թռիչքակազմի ճակատագիրը:

Մինչեւ օրս ճյուղի աշխատողները հիշում են «Հայկական ավիաուղիների» սնանկացումը: Այն ժամանակ նույնպես ծառացել էր անպատշաճ կառավարման հարցը, որը ավիաընկերությանը «հասցրեց» սնանկացման: Սակայն այն ժամանակ սեփականատերը ոչ թե մասնավոր ընկերություն էր, այլ հենց պետությունը, եւ հասարակայնությանն ասում էին, թե ամեն ինչ լավ կլինի, եթե ճյուղը հանձնեն մասնավոր անձանց:

Եվ այստեղ ինքնըստինքյան տրվում է պատասխանը. պատճառը սեփականատերը չէ: Դժվարությունները պետք է փնտրել ճյուղի զարգացման հստակ ծրագրի բացակայության մեջ: Ծրագիր, որը, ինչպես կառավարությունը մեկ անգամ եւս հաստատեց, ինքը մինչեւ օրս չունի: Եվ այստեղ ո՞րն է ՀՀ Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությանՙ որպես կարգավորման պետական մարմնի դերը:

ՀՀ ՔԱԳՎ-ն ոչ մի անգամ պատասխան չի տվել ճյուղի ձախողումների համարՙ ոչ այն ժամանակ, ոչ էլ այսօր: Եվ այս դրույթը զարմանալի չէ, քանի որ ավիացիայի վարչությունը ինքն է գրում ենթանորմատիվային ակտերը եւ ինքն էլ վերահսկում է դրանց կատարումը:

Երկու տարի առաջ ՀՀ ՔԱԳՎ-ում հենց տվյալ գործառույթների միաձուլումը պատճառ դարձավ, որ ԱՄՆ իշխանությունները հրաժարվեն Հայաստանից ԱՄՆ թռիչքներ կատարելու իրավունք տրամադրել («Արմավիայի» խնդրանքը վերաբերում էր Լոս Անջելեսին):

Միանգամայն ակնհայտ է, որ ճյուղում իրավիճակը չի բարելավվի, քանի դեռ չեն տարանջատվել ՀՀ ՔԱԳՎ կարգավորիչ (ներառյալ զարգացումը) եւ վերահսկիչ գործառույթները, ինչպես նաեւ չի մտցվել պատասխանատվության մեխանիզմ: Այսօր դա նախատեսված չէ «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքով:

Ի դեպ, ԱՊՀ-ում (եթե ոչ աշխարհում) Հայաստանը միակ երկիրն է, որը չունի Օդային օրենսգիրք (ըստ ICAO-ի չափանիշների): Մենք քանիցս գրել ենք այդ մասին եւ տեղեկացրել համապատասխան ատյաններին, առաջարկել ICAO-ի եւ ՀՀ «Ավիացիոն ընկերակցության» մասնագետների կազմած Օդային օրենսգրքի նախագիծը, նշել հայերեն, ռուսերեն եւ անգլերեն դրա պարտադիր ընդունման անհրաժեշտությունը, բայց, ավա՜ղ, մինչեւ օրս արդյունք չկա:

Մինչդեռ օդային փոխադրումները ավիացիոն ճյուղի եւ տնտեսության վիթխարի մասն են: Քաղաքացիական կամ քրեական օրենսգրքերը նույնիսկ շատ լավ եւ բազմապլան մեկ օրենքով փոխարինելուց հետո տիրելիք փոխհարաբերությունների քաոսը թող դառնա այն բանի հասկանալի օրինակը, թե այժմ ինչ է տեղի ունենում առանց Օդային օրենսգրքի գործող ավիացիոն ճյուղում:

Խնդրի մյուս կողմը ավիափոխադրումների լիակատար հանձնումն է մասնավոր կապիտալին:

Օդային փոխադրումները ունեն ոչ միայն ռազմավարական նշանակություն: Դրանք փոխկապակցված են նաեւ ճյուղի ու տնտեսության մյուս ոլորտների զարգացման հետ: Ուստի տվյալ ոլորտում պետական փաթեթ եւ վերահսկողություն չունենալը առնվազն անխոհեմություն է:

Այս կապակցությամբ «Արմավիա» ավիաընկերության սնանկացման հետեւանքները «Զվարթնոց» օդանավակայանի համար եւս բացասական են եւ դժվար կանխատեսելի: Դատեցեք ինքներդ: Անցած տարիներին «Արմավիան» ապահովում էր ավիափոխադրումների շուկայի եւ օդանավակայանում սպասարկվող բոլոր չվերթերի ավելի քան 40 %-ը: Որպես բազային ավիաընկերություն նա վարձակալում էր օդանավակայանի բազմաթիվ հարկաբաժիններ, վճարում օդանավերի կայանման, այլ ծառայությունների դիմաց եւ այլն:

«Արմավիա» ավիաընկերության չվերթերը օտարերկրյա համարժեք ավիաընկերությունների փոխանցելու կապակցությամբ նշենք այն փաստը, որ դրանք չեն ուզենա լիովին «իրացնել» չվերթերի այն քանակությունը, որոնք կատարում էր «Արմավիան»:

Ավելին, ելնելով տարրական տրամաբանությունից, նրանք դա չեն անի, որպեսզի հայկական շուկան իրենց համար դարձնեն առավել շահութաբեր:

Չվերթերի ընդհանուր քանակի կրճատումը «Զվարթնոց» օդանավակայանի համար կուղեկցվի նաեւ լրացուցիչ վնասներով, քանի որ օտարերկրյա փոխադրողները երկու անգամ սպասարկվում են իրենց բազային օդանավակայանում եւ միայն մեկ անգամ թռչում Երեւանի «Զվարթնոց»: Այսպիսով, «Արմավիայի» նույնիսկ այն չվերթերի գծով, որոնք կիրականացնեն օտարերկրյա ավիափոխադրողները, «Զվարթնոցի» եկամուտները ճիշտ կիսով չափ կնվազեն: Դժվար չէ գուշակել, թե ինչ կանի օդանավակայանը. կսկսվեն աշխատակիցների կրճատումներ եւ առանց այդ էլ թանկ սպասարկումների գների բարձրացում:

«Արմավիա» ավիաընկերության թռիչքների դադարեցումը ունի նաեւ անսպասելի քաղաքական կողմ: Այսպես, ապրիլի 1-ից Թուրքիան դադարեցրել է Ստամբուլ-Երեւան համարժեք չվերթերը:

Միանգամայն ակնհայտ են նաեւ մյուս բացասական հետեւանքները.

1. Մոտ ապագայում առանց այդ էլ թանկ ավիատոմսերի թանկացումը: Այսպես, հայկական կողմի թռիչքների դադարեցման լուրի հրապարակումից անմիջապես հետո թանկացան Դուբայի ավիատոմսերը: Ազգային ավիափոխադրողի կառույցի խնդիրների ոլորտում կառավարության պասիվության ամբողջ «հմայքը» ուղեւորները կզգան առաջիկա ամիսներին, հատկապես ամռանը:

2. Որպես տոմսերի թանկացման հետեւանք կավելանա ժամանակավոր աշխատանքով զբաղվող անօրինական միգրանտների թիվը, կաճի չվերադարձած միգրանտների թիվը, կվերանա նրանց ընտանիքների անդամների կարճատեւ ուղեւորության հնարավորությունը:

3. Ազգային ավիափոխադրողի հետ կառավարության նախատեսած հայ բնակչության տարբեր կատեգորիաների համար անվճար սոցիալական տոմսերի բացակայություն:

4. Անվճար տոմսերի սոցիալական կատեգորիայի քանակության կտրուկ նվազում, տոմսեր, որոնք «Արմավիա» ընկերությունը տրամադրում էր պետպատվերի մեջ չընդգրկված կարիքավորներին, արվեստի աշխատողներին, գիտնականներին, ուսանողներին եւ այլն:

Ինձՙ որպես այս երկրի քաղաքացու, որից պետությունը անշեղորեն հարկեր է հավաքում (բայց, փաստորեն, ոչնչով չի օգնում դժվարությունների ժամանակ), խիստ վրդովեցնում է այն փաստը, որ կառավարությունը մեկ տարում ժամանակ չգտավ մոտիկից ծանոթանալու երկրի համար ռազմավարական կարեւորություն ունեցող ճյուղի դժվարություններին, ճյուղ, որը առնվազն 400 աշխատատեղ էր ապահովում երկրի միջինից բարձր աշխատավարձով եւ սպասարկում էր տարեկան տասնյակ հազարավոր կամ մի քանի հարյուրհազար մարդկանց:

Ինձՙ որպես այս երկրի քաղաքացու, տհաճություն է պատճառում, որ հեռուստացույցի էկրանից միանգամայն հանգիստ եւ առանց ավելորդ հույզերի Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի պետը հայտարարում է, որ քանի որ իրենք բարելավում էին ակնկալում, առայժմ չկա ազգային ավիացիոն ճյուղի փրկության ծրագիր. «Գուցե բացվի պետական ընկերություն, գուցե եւՙ մասնավոր. առայժմ մենք դա քննարկում ենք» (կարծում ենքՙ հասարակության համար հետաքրքրական կլիներ իմանալ, թե ինչպես, ում հետ եւ ինչքան ժամանակ կշարունակվեն «քննարկումները», բայց սա արդեն առանձին թեմա է):

Կներեք, բայց դեռ մեկ տարի առաջ «Արմավիա» ավիաընկերությունը խոսում էր իր դժվարությունների մասին, թակում բոլոր դռները, պետությանը խնդրում դառնալ գործընկեր կամ վերաֆինանսավորել, որպեսզի ավիաընկերությունը դիմանա եւ սկսի բնականոն աշխատել: Մեկ տարում չկարողացա՞ն խնդրի լուծում գտնել եւ հետեւանքները հաշվարկել:

Ավիաընկերությունը պաղպաղակի կրպակ չէ եւ ոչ էլ նույնիսկ պահածոյի գործարան: Չի կարելի այն փակել, կադրերին ցրել, իսկ հետո մի օր բացել նույնիսկ սեփական օդանավերի առկայության դեպքում. դա բարդ ենթակառույց է, որտեղ ամեն մի խափանում կապված է կորսված վիթխարի ռեսուրսների, իսկ վատթարագույն դեպքումՙ նաեւ մարդկանց կյանքի հետ:

Անցյալ տարվա սեպտեմբերից Հանրային խորհրդի օդային տրանսպորտի քաղաքականության հարցերի ենթահանձնաժողովը մշտապես զանազան մեթոդներով փորձում է համապատասխան կառույցների ուշադրությունը բեւեռել տվյալ խնդրի վրա: Տարրական բան է, բայց 2012-ի հոկտեմբերին մենք առաջարկել ենք վարչապետին առընթեր հանձնաժողով ստեղծել կառավարության ներկայացուցիչներիՙ ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի վարչության, «Զվարթնոցի», «Արմավիա» ավիաընկերության, Հանրային խորհրդի եւ «Ավիացիոն ընկերակցության» մասնակցությամբ: Չէ՞ որ դա կապված չէր ֆինանսական ռեսուրսների հետ. չէր պահանջվում ոչինչ, բացի քաղաքական կամքից եւ ցանկությունից:

Այսօր եւս դա հրատապ է, մանավանդ նկատի ունենալով ստեղծված իրադրությունը:

Եվ որպեսզի դա չվերածվի բազմաթիվ այլ հանձնաժողովների գործունեության նմանակման, տվյալ հանձնաժողովին առաջադրել կարճաժամկետ եւ երկարաժամկետ կոնկրետ խնդիրներ, տալ կոնկրետ հանձնարարություններ: Օրինակՙ ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի հետագա զարգացման ճանապարհի որոշումը, ազգային ավիափոխադրումների հարցի լուծումը եւ այլն: Կամ, օրինակ, հանձնարարել «Արմավիա» ավիաընկերության հնարավոր վերաֆինանսավորման եւ իրավահաջորդի նշանակման հարցի քննարկումը: «Արմավիա» ավիաընկերության սնանկացման գործընթացի կապակցությամբ սոցիալական լարվածությունը վերացնելու եւ երկրի քաղաքացիների նկատմամբ հոգածություն դրսեւորելու համար դիմել ռեցեսիայի կիրառմանը, ըստ որի ՀՀ կառավարությունը շտապ ստեղծում է արտակարգ հիմնադրամ, փող հատկացնում եւ մարում «Արմավիայի» ուղեւորների տոմսերի պարտքերը, հետագայում նրանից տվյալ գումարը գանձելով որոշակի թվով ամիսների ընթացքում: Քննության առնել վարկերի գծով ՀՀ բանկերում գրավ դրված «Արմավիա» ավիաընկերության օդանավերի ձեռքբերման հնարավորությունը, որոնցից շատերի շուկայական արժեքը մեծապես գերազանցում է վարկի գումարը եւ այլն:

Եվ այս ամենը անհրաժեշտ է անել ամենասեղմ ժամկետներում: Համաքաղաքացիներիս կոչ եմ անում չքաղաքականացնել տվյալ հարցը, այլ հնարավորության սահմաններում օժանդակել դրա լուծմանը:

Որպես ՀՀ քաղաքացի, որը ընտրություններում քվեարկել է հանուն Հայաստանի անվտանգության եւ կայունության, դիմում եմ Ձեզՙ պարոն նախագահ.

Հայաստանի ավիացիան ունեցել է բարդ, բայց փայլուն անցյալ, ունի ծանր ներկա, մի զրկեք նրան ապագայից:

 
 

«ԱԶԳ» ՕՐԱԹԵՐԹ #51, 03-04-2013

Հայկական էկեկտրոնային գրքերի և աուդիոգրքերի ամենամեծ թվային գրադարան

ԱԶԳ-Ը ԱՌԱՋԱՐԿՈՒՄ Է ԳՐԱՀՐԱՏԱՐԱԿՉԱԿԱՆ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ

ԱԶԴԱԳԻՐ

ՄԵԿ ՏԱՐԻ ԱՌԱՋ